Amit minden kerékpárosnak tudnia kell a defektről
Mi van a gumi belsejében?
A legtöbben azt hiszik, hogy a külső gumi teljes egészében gumiból van. Ez érthető, mivel tényleg csak ennyi látszik a legtöbb külső gumin. Valójában a külső három részből áll:
1. Két acél vagy kevlár sodrony fut a legbelső íven. Ezek nem engedik, hogy a külső lecsússzon a felni pereméről.
2. A külső összetartó anyaga valamilyen szövet. A modern külsőknél ez általában nejlonból készül.
3. Kívülről gumi borítja a külsőt és a talajjal érintkező rész a tartósság és az ellenállóság érdekében vastagabb.
Maga a külső nem légzáró. A benne található gyűrű formájú belső gumi (amely tényleg gumiból van) az, ami a levegőt megtartja. Egy szelep segítségével lehet a belsőt felfújni.
Szelepek
Háromfajta szelepet használnak kerékpárokhoz:
1. Az ismerősebb az autószelep, amely megegyezik a gépjárműveken használt típussal. A legtöbb egyszerű kerékpáron ilyen található. Keskeny felni esetében nem praktikus, ezért országúti kerékpárokon nem használják. A szelep egy speciális kulcs segítségével szétszerelhető. A szelep egy rugó segítségével nyit és zár. A szelep közepén található tű benyomása mozgatja ezt a rugót. Elterjedését a 70-es évekig az hátráltatta, hogy nem készült olyan hordozható pumpa, amely valójában fel tudta fújni az ilyen szeleppel rendelkező gumit. Nem volt más hátra, mint eltolni a defektes kerékpárt a legközelebbi benzinkúthoz. Pont emiatt terjedt el a szingós szelep.
2. A szingós szelepet hívják még Presta, vagy francia szelepnek is. Maga a szelep is könnyebb, mint az autószelep, és a kerék legkülsőbb peremén, a lendkerék-hatás miatt, ez a súly kb. háromszorosan számít. Sokkal kisebb a felnin fúrt lyuk átmérője, így keskenyebb felniken is gond nélkül használható. Alig gyengíti a felni szerkezetét. A szelepben nincs rugó, hanem egy anyával lehet a szelep belsejében lévő tömítő gumit a szelep tövéhez szorítani. Felpumpálás előtt meg kell lazítani ezt az anyát, és meg kell nyomni a kiálló tüskét. Ez szabad utat enged a beáramló levegőnek. A szelep felpumpálás után magától zár (a bent lévő nyomás nekiszorítja a tömítő gumit a szelep tövéhez), de mindenképpen rá kell szorítani az anyával, mivel különben megszökhet a levegő. Mindkét típushoz különböző kialakítású pumpafej szükséges. A legtöbb modern pumpa mindkét fejjel rendelkezik, de vásárolhatunk is erre a célra készített adaptert.
3. Létezik egy harmadik szelep-típus, ami az alsó részén olyan széles, mint egy autószelep, a felső része pedig a szingószelep átmérője. Ilyen található sok Európában és Ázsiában gyártott olcsó kerékpáron.
Íme a három szelepfajta:
Szingó szelep
Autós szelep
Hagyományos szelep
Felniszalag
A felni belső oldalán gyakran találhatunk éles részeket és a küllők is néha a belső íven túlnyúlnak. Az ilyen felület hamar kikoptatja a belső gumi anyagát, és defektet okoz. Ezért használnak szalagot a felni belsején. A szalag készülhet egyszerű gumicsíkból, de ez csak kis nyomású gumik esetében megfelelő. A nagy nyomású gumikhoz öntapadós felülettel rendelkező, erős szövetet, vagy műanyagot használnak.
Defekttípusok
Amikor defektet kapunk, akkor annyi történik, hogy kilyukad a belső gumi és nem tudja többé megtartani a levegőnyomást. A külső is lehet hogy megsérül, de a legtöbb esetben semmi baja nem lesz, és továbbra is használható marad.
Négy fajta defektet különböztethetünk meg:
1. A lassú leeresztés esetén továbbhajthatunk, de gyakrabban fel kell pumpálni a kereket, ha nem akarjuk, hogy a gumi vagy a felni károsodjon. Minden belső valamelyest ereszti a belső nyomást. Viszont, ha egy napnál rövidebb idő alatt leereszt, akkor biztos, hogy ezzel a defektfajtával van dolgunk. Sajnos ez a fajta defekt azért rosszabb, mint a többi, mert a lyuk olyan kicsi, hogy nem lehet megtalálni. Ilyenkor csak a csere segít. Az is lehet, hogy nem a belső gumi anyaga, hanem a szelep hibás. Ebben az esetben is a cserét javaslom.
2. A második esetben a defektet valamilyen éles tárgy okozta, mely a külső és a belső gumit átszúrva, lyukat ejtett azokon. A leggyakrabban üvegszilánkok, tüskék, szegek vagy drótdarabok okozzák az ilyen hibát. Ha megtaláljuk a hibát, akkor egy, kis méretű lyukat találunk. Ezt könnyen befoltozhatjuk, vagy ki is cserélhetjük a belsőt. Ne felejtsük el megvizsgálni a külső gumi belső felületét, nehogy az éles tárgy ott maradjon.
3. A nagy erővel összecsippentett belső gumi kilyukad. Leggyakrabban az úton lévő éles tárgy (járdaszegély, vasúti sín, kő, stb.) és a felni pereme tud akkora erőt kifejteni, mely ilyen defektet okoz. Ha megvizsgáljuk a belsőt, akkor két egymáshoz közel lévő lyukat találunk. Ezért sokan “kígyómarásnak” nevezik ezt a fajta defektet. Néha az ütődés olyan erős, hogy a külsőt is kiszakítja és sokszor a felni pereme is elgörbül. A fékezés darabossá válik, ahogy a fékpofák minden kerékfordulatnál vagy erősebben, vagy gyengébben fognak. Biztonsági okokból, az első keréken ez a felni cseréjét vonja maga után.
4. Néha a gumi kidurran. Másodpercek töredéke alatt elveszíti a belső nyomást, és ebben az esetben nem sziszegést, hanem durranó hangot hallunk. A belső gumi nem tartja a formáját a külső gumi nélkül. Tehát ha a külső elreped, akkor a belső addig növekszik, míg ki nem durran. Mindez a másodperc töredéke alatt lejátszódhat. Durrr! [Erről többet a durrdefektekről szóló cikkben olvashatunk.]
A kerék kivétele
Bár nem teljesen lehetetlen úgy megfoltozni a belsőt, hogy a kerék a gépen marad, sokkal könnyebb, ha kivesszük azt. Az első tennivalónk, hogy kiengedjük a fékpofákat. Az országúti kerékpárokon vagy a féken, vagy a fékkaron van egy kioldó kar, de gyakran a keskeny külsők enélkül is kiférnek a fékpofák között. A mountain bike-ok és túrakerékpárok esetében nehezebb a dolgunk. Mindenképpen helyet kell biztosítani a ballonosabb külsőnek, és a fékeken is bonyolultabb a kioldás lehetősége. Mind a hagyományos kantik esetében, mind az újabb V-fékeknél az átkötő bowdenszakaszt kell kiakasztani az egyik oldalon. Néha ehhez igen nagy erő szükséges.
Ha a kerékpáron anyákkal rögzítették a vázhoz a kereket, akkor mindkét oldalon meg kell lazítani az anyát. Általában nem kell a tengelyről egészem letekerni azokat. Így biztos, hogy egyet se veszítünk el az útszéli javítás során. A meglazításhoz szükséges egy 14 és egy 15 mm-es villáskulcs. A hátsó tengelyekhez általában 15-ös kell, míg az elsők 14 milliméteresek. Használhatunk állítható villáskulcsot is. Mindig az óra irányával ellentétesen kell az anyát meglazítani.
Hagyományos anyák esetében egy alátét is van mindkét oldalon. Manapság inkább beépített, fogazott alátétet használnak. A legjobb megoldás a pályakerékpárokon található beépített fogazott forgó alátét. Ennél az alátét egy helyben marad, amíg az anyát forgatjuk, így a sarukra nézve sokkal kíméletesebb, és ha olajozzuk az alátét és az anya közötti rést, akkor lényegesen nagyobb erőt tudunk kifejteni.
A gyorsrögzítős tengelyek esetében nem kell célszerszámot vinnünk az útra. A szerkezetét tekintve a tengely üreges, amin egy másik, vékony fémrúd megy keresztül. Az utóbbi egyik végére egy anyát csavarnak, a másik végén pedig egy excenteres szerkezetet található, melynek belső felülete ugyancsak a saruhoz csatlakozik. Egy kar elfordításával közelebb húzzuk a vékony belső tengely két végét egymáshoz. Az excenter áttételének köszönhetően sokkal nagyobb erőt tudunk kifejteni, mint az anyás rögzítés esetén.
A kerék kivételekor éppen ezzel ellenkezően, meg kell lazítani a kart, és ha így nem tudjuk eltávolítani a kereket, akkor az anyás végét is meg kell fogni és a kart az óramutató járásával ellentétesen forgatni. Ezt már kézzel is végezhetjük, mivel nincs már szorítóerő a szerkezeten. Semmiképpen ne csavarjuk ki teljesen az anyát, mivel elveszhetnek a mögötte lévő kis rugók.
Az első kereket könnyű eltávolítani. Ha a fék ki van oldva, akkor a kormány megemelésével egyszerűen kiesik a kerék. A hátsó kerék már okozhat problémát. Mindenképpen tartsuk be a következő lépések sorrendjét:
- A váltós kerékpárok esetében váltsunk a legkisebb fogaskerékre. Ezzel a lehető legtávolabbra helyeztük a váltószerkezetet.
- Lazítsuk meg a hátsó tengelyt a vázhoz szorító kötést (anyát vagy gyorsrögzítőt)!
- Álljunk a kerék bal oldalára!
- Bal kézzel emeljük meg az ülésnél fogva a kerékpárt!
- Jobb kézzel húzzuk hátra a váltótestet, hogy a felső görgő minél hátrébb, a fogaskerekek mögé kerüljön!
- Ha szükséges, lökjük meg előre a kereket a térdünkkel és a kerék magától kijön.
- Fektessük a kerékpárt a bal oldalára, nehogy megsérüljön a váltószerkezet! Ez a kerékpár legsérülékenyebb része.
- Kontrás kerékpárok esetében nem kell a váltóval vesződnünk, viszont bal oldalon van egy fém kar, amely az agy egy részét a láncvillához rögzíti. Ezt először egy csavar eltávolításával le kell választani a láncvilláról. Ha esetleg kézzel működtetett dobféke lenne a kerékpárnak, akkor még a fékbowdent is szét kell kapcsolni.
- Agyváltók esetében a váltóbowdent kell szétkapcsolni. A háromsebességesek esetében a bemenő láncot kell lecsavarni a bowdenrögzítőről. Sajnos a kerék visszahelyezése után ismét be kell állítani a váltót. A Shimano 3 sebességes agyváltóinál egy rúd mozog ki-be a tengely belsejében. Itt a tengelyt mozgató karon kell a bowdent kioldani. Figyeljünk arra, hogy a váltó a középső állásban legyen. A Sachs 5 és 7 sebességes agyváltókon egy kis dobozkán kell meglazítani egy kézzel kicsavarható csavart, és magát a dobozt kell kihúzni a tengelyből. Szerencsére visszatételekor nem kell már utánállítani. Vigyázzunk arra, hogy a tengelybe lévő mozgatórúd ki ne csússzon! A Shimano Nexus agyváltókat a váltókarnál kell meglazítani. Ez a legtökéletlenebb megoldás az összes közül, és gyakran jobban járunk, ha a kereket a helyén hagyjuk és ott foltozzuk meg a belső gumit.
A külső gumi leszedése
Mielőtt leszednénk a külsőt, nézzük meg, hogy kívülről látszik-e a defekt oka. Például, ha kiáll egy üvegszilánk vagy egy szeg, foszlott lyuk van a külső oldalán, akkor már meg is találtuk a hibát. Legtöbbször nincs ilyen egyértelmű jel, és csak a külső leszedése után tudjuk meg, mi is történt valójában. A gumi leszedéséhez a belsejében lévő drótkarikát kell átemelnünk a felni peremén. Mivel a drótkarika átmérője kisebb, mint a felni kerülete (ez a különbség tartja a felnin a külsőt), valahogy olyan helyzetbe kell hozni a drótot, ahol az nem a felni oldalsó falán fekszik. Az egyik oldalát a felni közepébe kell irányítani, ahol annak kisebb a kerülete, így az ellenkező oldalon át tudjuk emelni az oldalfalán. Bizonyos esetekben kézzel is megy ez a művelet, de sokkal egyszerűbb, ha mindig gumiemelő vasat használunk. (Ma már nem vasból, hanem műanyagból, vagy üvegszálas anyagból készítik, de a neve nem változott az idők során.) A gumiemelő egyik vége lapos és lekerekített, a másik pedig horog formájú. Hármasával lehet őket beszerezni, mivel ennél több sosem kell.
Ha nehéz esettel állunk szembe (az átlagnál kisebb átmérőjű drótkarika és/vagy nagyobb átmérőjű oldalfal), akkor kezdjük az első emelővel, amit akasszunk be a perem alá pont ott, ahol egy küllő indul azon az oldalon az agy felé, és feszítsük felfele a drótot. Akasszuk be a horgos oldalt a küllőbe. Fontos, hogy ne a szelep közelében kezdjük a munkát, mert így megsérthetjük a szelep körüli belső gumi felületét. Most akasszunk be még egy emelővasat két küllővel az előző mellett és ismételjük meg az előző műveletet. A harmadikat még két további küllőtávolságra használjuk. A középső emelővas ekkor kiesik, és ha szükség van rá, akkor megint felhasználhatjuk újabb két küllő távolságra. A fél kerékívnél többet soha nem kell “kibontani”.
Az előbbi tortúra csak keskeny külsők esetében, és szerencsétlen külső-felni párosításoknál fordul elő. A legtöbb esetben két emelővas is elég, és nem kell 10 cm-nél hosszabb szakaszt kibontani ahhoz, hogy át tudjuk emelni a drótot a felni peremén. A külső guminak mindig csak az egyik oldalát kell leemelni a felniről, mivel a belsőhöz már így is hozzáférhetünk. Mindig a szelepnél kezdve emeljük ki a belső gumit.
A belső megvizsgálása
Amikor kivesszük a belsőt, mindig jegyezzük meg, hogy miként helyezkedett el eredetileg a külsőben. Óvatosan pumpáljuk egy kicsit a belsőbe (általában a levegő nélküli méretének kétszeresére lehet biztonságosan felpumpálni egy szabadon álló belsőt), és figyeljük, hogy hallat-e sziszegő hangot. Ha igen, akkor keressük meg a hang forrását. Ha nem hallunk semmit, akkor emeljük az arcunkhoz, mivel az a legérzékenyebb bőrfelületünk. Valószínűleg érezni fogjuk a kiáramló levegőt. Ha még így sem találjuk a lyukat, akkor biztos, hogy lassan eresztő defekttel van dolgunk. Ha van víz a közelben, akkor vízbemerítéssel már meghatározhatjuk a lyuk helyét. Semmiképpen ne ezzel a módszerrel kezdjük a vizsgálatot, mivel a vizes gumit nem lehet ragasztani. Ha nincs víz, akkor időnként pumpáljunk a gumiba, és előbb vagy utóbb olyan helyre érünk, ahol a hibát ki tudjuk javítani.
Ha megtaláltuk a lyukat, akkor meg kell jelölni, és azt is meg kell jegyezni, hogy a lyuk a kerékhez képest hol helyezkedik el. Ez megkönnyíti a defekt okozójának megtalálását. Viszonyítsuk a lyuk helyzetét a szelephez, és ebből megtudhatjuk, hogy a felület külsején vagy belsején történt a hiba. Ha a szelep oldalán, tehát a belső ívben történt a hiba, akkor biztos, hogy egy küllővég dörzsölte ki annyira gumi falát, hogy az a végén kilyukadt. Nézzük meg, hogy miért nem védte meg a felniszalag a belsőt. Ha a szeleppel ellentétes oldalán van a lyuk, akkor pedig a külsőt vizsgáljuk meg tüzetesen (azt a részét, ahova a belsőn talált lyuk esett), és távolítsuk el a defekt okozóját. Nincs annál idegesítőbb, mint 300 méterrel később még egyszer defektet kapni ugyanattól az üvegszilánktól. Ha két lyukat is találunk, akkor biztos, hogy felütéses defektet kaptunk (kígyómarás), ami attól keletkezett, hogy valami éles tárgyra hajtottunk, és a felnivel közösen becsípte a belsőt. Lehet, hogy a gumiban lévő levegőnyomás nem volt elégséges. Legközelebb pumpáljuk keményebbre a kereket.
A külső megvizsgálása
Mielőtt visszatennénk a külsőt, tüzetesen vizsgáljuk meg, hogy hol és mi okozhatta a defektet. A kis üveg-, vagy fémszilánkokat néha nagyon nehéz megtalálni. Ha megtaláltuk, akkor legjobb, ha abba az irányba toljuk ki, ahonnan beszúródott. Ha van kéznél egy csavarhúzó, akkor sokkal könnyebb ez a feladat. Ha már eltávolítottuk a defekt okozóját, akkor nézzük meg, hogy milyen károsodást szenvedett a gumiban lévő szövet. Ha több mint két milliméter hosszan látszik a sérülés, akkor az első adandó alkalommal cseréljük ki a külső gumit.
A külső javítása
Ha útközben vesszük észre, hogy a külső csúnyán megsérült (esetleg a belső kidudorodik a lyukon), akkor valamilyen nem nyúlós anyagból betétet kell raknunk a sérülés alá. Erre legjobban egy régi külsőből kivágott darab felel meg, mivel hasonló ívben hajlott, mint a keréken lévő külső. Én általában két darab 50-80 mm hosszú szingóból kivágott darabot hordok magamnál, mivel ez könnyebb, mint ha drótperemest használnék, és vékonyabb is anélkül, hogy gyengébb lenne. Montisok már sikeresen próbálkoztak papírpénzzel és ételcsomagolással is. A belsőhöz használatos foltokat felejtsük el, mivel túl nyúlósak, és könnyen a belsővel együtt átcsúszhatnak a lyukon. Viszont ne izguljunk a ragasztás miatt, mivel a belső nyomás magától a külsőhöz szorítja a betétnek használt anyagot. Még ha tökéletesen is sikerült a “foltozás”, akkor se használjuk tovább a külsőt, mint ha mi sem történt volna. A külső ilyenkor tovább reped, és lehet, hogy a következő alkalommal, már nem tudunk megfelelő méretű betétet találni.
Foltozás
A belső foltozása már 100 éves technológia. Olyan egyszerűen elvégezhető, hogy mindenki nyugodtan nekiállhat. Figyeljünk a lépések pontos betartására, és nem bánjuk meg, hogy belefogtunk:
- Válasszuk ki a lyuk méretéhez/méreteihez leginkább illő foltot.
- A javítókészletbe talált csiszolópapírral érdesítsük meg a belső gumi felületét ott, ahol foltozni szeretnénk egy kicsit nagyobb felületen, mint a kiválasztott folt. Akkor álljunk le a csiszolással, amikor már nincs fényes rész a felületen. Ha a gumin illeszték van ott, ahova a folt kerül, akkor az is csiszoljuk simára. A lecsiszolt felületet ne érintsük meg az ujjunkkal. (A csiszolás azért kell, mivel gyártáskor a belsőt tapadásmentes réteggel vonják be. Ez gátolja meg, hogy meleg időben önmagától hozzávulkanizálódjon a külső gumihoz. Foltozáskor viszont ugyanez a réteg meggátolja, hogy a folt megfelelően rátapadjon a belsőre. –fordító)
Kenjünk szét gyorsan egy csepp vulkanizáló ragasztót a feldörzsölt felületen. Erre a legjobb célszerszám egy tiszta ujj. Ha a bevonat elég sima, akkor már ráérősebben folytathatjuk a foltozást.
- Hagyjuk, hogy a ragasztó teljesen megszáradjon. (Ne legyen fényes.)
- Húzzuk le a foltról a hátulján lévő védőfóliát és nyomjuk erősen a foltot a kívánt helyre.
- Két ujjunk közé csippentve a felületet, még egyszer próbáljunk meg nagy préselő erőt kifejteni a foltra.
- Ha minden lépést pontosan elvégeztünk, és minőségi foltozót használtunk, akkor a belsőnk olyan, mint újkorában volt. Ha mégsem sikerült, akkor a probléma valószínűleg a túl korai foltfelhelyezésben, vagy az érdesítésben keresendő.
Megelőzés
Minden defektet nem lehet megelőzni, de ha elővigyázatosak vagyunk, akkor lecsökkenthetjük az ilyen problémák számát. Vannak emberek, akik állandóan defektekkel bajlódnak. Sokszor ez azért van, mert nem az út jó részén hajtanak. Ha az autóktól való félelmünk miatt mindig a lefolyókon ugrálunk, akkor nagyobb az esélyünk, hogy az útszéli szemét defektet okoz. Szerintem az út szélén haladás veszélyesebb közlekedésbiztonsági szempontból is, mivel arra ösztönzi az autósokat, hogy megelőzzék a kerékpárost. A kis helyen, amit hagynak, nem könnyű a lefolyó- és csatornafedeleken ugrálva egyenesen haladni.
A gumiban lévő belső nyomás is hatással lehet az elszenvedett defektek számára. A nyomást atmoszférában (légkörben) mérjük. Minden külső szélén megtalálhatjuk az ajánlott maximális nyomást. Ez nem sokat számít, mivel nem mindegy, hogy hát kilót nyomunk a gépünkkel együtt. Egy súlyosabb kerekes még az ajánlott legnagyobb nyomás mellett is gyakran becsípődéses defektet kaphat. Ez főleg országúti vékony külsőknél fordulhat elő. Az ajánlott nyomásnak akár kétszeresét is biztonsággal alkalmazhatjuk, ha erre szükség van (pl. tandemeknél). Viszont, ha a kelleténél sokkal nagyobb a nyomás, akkor nemcsak rázósabbnak érezzük az utat, hanem mivel sokat ugrálnak a kerekek, kevesebb időt töltenek a földön, így az irányítás is bizonytalanabb lesz. A megfelelő nyomás mellett kissé megereszkedik a külső, amikor ráülünk, de nagyobb bukkanóknál sem ütődik a felni a talajhoz.
A kerékpártechnika történetének legnagyobb és legfontosabb újítása Dunlop levegővel felpumpált belsője. Ez váltotta fel a levegő nélküli tömör gumit. Mindazonáltal haszonleső “felfedezők” majd minden évben újra megtervezik a levegő nélküli gumit. Ne dőljünk be az ilyen újításoknak! Ezek a gumik minden esetben jóval nehezebbek és rázósabbak, mint a levegővel működők. Még ha valamilyen habbal is csillapítanák az út által keltett rezgéseket, akkor is csak az úttal érintkező kis felület tenné ezt, míg a levegős gumi az egész csőben használt levegőt folyamatosan erre használja.
Védőszalagok
Kaphatók olyan kevlár anyagból készült szalagok, melyet a külső és a belső közé kell betenni. A legismertebb márka a Mr Tuffy. A legtöbb kerékpáros számára ezek a védőszalagok nem jelentenek lényeges előnyt a defektekkel szemben, de biztos, hogy használatukat más tekintetbe megérezzük. A súly szempontjából legkritikusabb külső ívben helyezkednek el, és jelentős plusz tömeget adnak a keréknek. Mind a gyorsulás, mind a gördülési ellenállás romlik az ilyen szalagokkal felszerelt kerékpáron, és ha helytelenül szerelik, akkor saját maga defektet okozhat. Ha olyan vidéken élnek, ahol sok a tövistüske az utakon, akkor inkább szintetikus anyagból készült belsőt ajánlok. Ezek minden fajta defekt tekintetében sokkal ellenállóbbak, de sajnos lényegesen rosszabb a levegő megtartó képességük. Valószínűleg minden kerekezés előtt fel kell pumpálni az ilyen belsővel szerelt gumit.
A kevlár egy nagyon erős mesterséges szövet, amit közismerten a golyóálló mellényekben használnak. A kerékpárgumikban történő felhasználását mindenképpen érdemes tisztázni. Mint ahogy említettem, ez az anyagot védőszalagként használják. Sok gyártó beépíti a külső túragumi szerkezetébe, és általában a szövet alatt helyezkedik el egy vékony kevlárréteg. Viszont jó minőségű, versenyzésre szánt külsőknél nem a defekt ellen alkalmazzák, hanem a drótkarikát váltják ki vele. A kevlárból készült karika kb. 50 grammal csökkenti a külső súlyát, ami a (forgó tárgy) külső ívét figyelembe véve, annak háromszorosát takarítja meg a kerékpár teljes dinamikus tömegéből. (A dinamikus tömeg mindig nagyobb, mint a mérlegen mért tömeg! Egy országúti kerékpárnál kb. egy kilóval több, montiknál akár két kiló is lehet a különbség. –fordító) A “kevlár-drótos” gumikat össze lehet hajtani, így a túrázók vihetnek magukkal pótkülsőt arra az esetre, ha a megsérül a gépen lévők egyike. Egyetlen hátránya az ilyen kevláros gumiknak, hogy nehezebb beültetni a “kevlár-drótot” a felni pereme alá, és így gyakran első próbálkozásra kacsázik a külső a felnin. Ezt mindenképpen ki kell javítani. Engedni kell a légnyomásból, és mozgatni kell a gumit a felnin. Második-harmadik próbálkozásra a külső általában beül a peremen lévő vájatba.
Szerszámok, kellékek
Nyomásmérőt mindenképpen érdemes beszerezni még akkor is, ha az otthoni nagy pumpánkba bele van építve egy ilyen szerkezet. A hordozható típusokból a ceruza formájúakat tudom ajánlani. Itt a nyomás hatására egy kis rúd mozdul el a skálán, és nagyon hasonlít egy hőmérőhöz. Ezeket inkább autószelepekhez gyártják, de szingóshoz is lehet kapni. Csak arra vigyázzunk a vásárláskor, hogy véletlenül se a gépjárművekhez használatos típust vegyük, mivel az csak néhány légkör nyomásig mér, míg a kerékpárokhoz gyakran 7-8 légkör nyomást kell ellenőrizni. A hagyományos kör alakú mutatós típusok drágábbak, de könnyebben használhatók és pontosabbak. Sajnos magunkkal vinni terjedelmük miatt nem tanácsos. Otthonra ajánlom, ha nincs a pumpán mérőműszer. Digitális mérők is léteznek, de el ne tudom képzelni, hogy egy tized légkör különbség fontos lenne az átlag kerékpáros számára. Körülbelül ennyi nyomást veszítünk, amikor mérőt a szelepre helyezzük.
A szelepátalakítók hasznosak lehetnek kerékpározás közben. Ha szingós szelep van a belsőn, akkor egy szingós-autós átalakítóval akármelyik benzinkútnál fel lehet pumpálni a kereket. Léteznek még toldók, anivel magát a szelepszárat lehet meghosszabbítani. Ez gyakran elengedhetetlen a magas oldalfalú felnik esetében. Ilyenkor a kiálló szelepcsonk nem biztos, hogy elég hosszú ahhoz, hogy ráillesszük a pumpafejet.
Gumiemelő vasakat általában hármasával lehet venni. Az újabbak nem vasból, hanem speciális, erős műanyagból vagy üvegszálas anyagból készülnek. Ha nem szokott gondot jelenteni a külső eltávolítása, akkor kapható olyan egydarabos modell, melyen egy vájat található, amit végighúzhatunk a nyíláson, és így pillanatok alatt megnyithatjuk az utat a belső kiszedéséhez. Létezik egy olyan termék, amit úgy használhatunk, mint ahogy azt autóműhelyekben csinálják: rápattintjuk a tengelyre, a kar másik végével benyúlunk a gumi alá, majd a kar elforgatásával egy másodperc alatt átbújtathatjuk a drótkarikát a felni peremén. Ez a módszer viszont nem működik a szoros gumik esetében, mivel nem lehet elég erőt kifejteni vele. A Kool Stop cég viszont pont egy olyan szerszámot készít, amivel olyan gumit is le lehet szedni, amivel egy fél órát vesződhetünk, ha emelővasat használunk. Ez egy csuklós szerkezet, mely egyik oldalával a felnire támaszkodik, míg a másikkal megemeli a gumit. A kényelmes fogantyújának köszönhetően akár egész nap lehet ilyen műveleteket végezni.
A foltozókészletek tekintetében csak egy megjegyzésem van: mindig minőségi terméket vásároljunk! A ragasztó nélküli fajták sokkal egyszerűbben használhatók, de gyakran elengednek, tehát nem igazán váltak be.
Pumpák
Hat különböző pumpatípus kapható:
- Széndioxid-patronos pumpák
- Kompresszorok
- Műhelypumpák
- Taposópumpák
- Vázpumpák
- Minipumpák
1. CO2 patronos pumpák
A szódás szifonokhoz gyártott patronokat egy kisméretű adapter segítségével alkalmassá tehetjük a kerékpárbelső felfújására. Ha minden jól megy, akkor ez a leggyorsabb pumpálási mód. Még a minipumpáknál is valamivel könnyebb, így nagyon kedvelt a versenyszerűen kerékpározók körében. Sajnos az üzemeltetése jóval drágább, mint a kézi pumpálás költsége, és egy patron csal egy kerék felpumpálásához elegendő. A guminyomást nehéz szabályozni, mivel az összes gázt ki kell engednünk. Ha két defektekis kap a szerencsétlen kerékpáros, akkor meglesz az egész havi sétaadagja. Személy szerint nem ajánlom a CO2-patronos rendszert.
2. Kompresszorok
A legtöbb benzinkútnál a pumpáláshoz kompresszorokat használhatunk. Nagyon könnyű és praktikus ilyennel dolgozni, a kerékpárra nézve viszont elég veszélyes. Mindenképpen olyan típust használjunk, aminek a végén van a nyomásmérő szerkezet. Ezek leggyakrabban kis, hordozható típusok, melyet kisebb benzinkutaknál találunk. Ha a központi nyomásbeállításra hagyatkozunk, az abban működő automatika nem fog olyan kis levegőtérfogatra reagálni, mint amilyen a kerékpárbelsőkbe szükséges. Lehet, hogy már a beállított érték kétszeresénél tart, amikor az automatika működésbe lép. Ez sok esetben lelöki a gumi külsőt a felniről és maradandó károsodást okoz a benne lévő szövetben. A belső is gyakran szétdurran ilyen esetekben.
3. Műhelypumpák
A leghatékonyabb kézzel működtetett pumpák az otthoni használatra szánt álló típusok. Ezekben egy hosszú függőleges henger van, amiben a dugattyút egy “T” formájú fogantyúval mozgatjuk. Általában lábkitámasztóval is rendelkeznek, hogy minél nagyobb erőt tudjunk a pumpával kifejteni. Egy gumicsövön át halad a levegő egészen a szelepig. A pumpáláshoz nagyrészt a hátizmokat használjuk és a gravitáció segít minket a lehető legnagyobb erőkifejtésben. A jobb álló pumpákon még nyomásmérőt is találunk, így folyamatosan nyomon követhetjük, hogy mekkora nyomást érünk el. Ennél gyorsabban nem lehet pontos eredményt elérni.
4. Lábpumpák
Kevésbé gyakori, mint az álló pumpa. Lábbal kell rálépnünk egy karra, ami egy kis hengerrel egy gumi csövön át levegőt juttat a belsőbe. A nagyobb erőkar érdekében bonyolult áttételen keresztül mozgatjuk a hengert. A rövidebb henger és következésképp kisebb hengerűrtartalom miatt nem tud olyan nagy nyomást biztosítani, mint az álló pumpa. Ez néha gondot jelent a keskeny gumis országúti kerékpárok felpumpálása esetén.
5. Vázpumpák
Ezek hordozható pumpák, melyet arra terveztek, hogy a kerékpáros magával vigye az útra. Olyan hosszúra készítik, mint a kerékpár felső-, vagy üléscsöve. Régebben két pumpatartó tüskét forrasztottak a vázra. Ma legfeljebb egy kis bügyköt tesznek a kormánycső belső oldalára, egy centivel a felső csővel való találkozása alá. Ezzel rögzíthetjük a pumpát a felső cső alá. Ha nincs ilyen, akkor csak az üléscső jöhet számításba, mivel ott mindkét szög 90 foknál kisebb, így magától megtartja az ilyen célra tervezett vázpumpát. Az út közben elszenvedett defektek esetében a vázpumpa a leghasznosabb szerszám. Eleinte könnyű levegőt nyomni vele a belsőbe, de nagyobb nyomás eléréséhez nagyon meg kell dolgozni. Persze azért ez sokkal könnyebb, mint ha haza kellene tolni a kerékpárt.
A megfelelő pumpálási technika a következő:
- Fordítsuk úgy a kereket, hogy a szelep fent legyen és lefele mutasson. Ez a legtöbb embernél, ha letérdel, akkor pont mellmagasságba helyezi a szelepet.
Illesszük a pumpát a szelepre. Szingós szelep esetén csavarjuk ki a szeleptűt rögzítő anyát és nyomjuk meg a tű tetejét.
- Fogjuk meg bal kezünkkel (ha bal kezesek vagyunk, akkor jobb kezünkkel) a pumpa szelepnél lévő végét és valamelyik ujjunkkal támasszuk meg egy szomszédos küllőn.
- A bal kezünkkel ellen tartva, a jobb kezünkkel mell magasságban kezdjünk el pumpálni. Vigyázzunk arra, hogy a szelepszár a lehető legkevesebbet mozogjon. (Könnyen tőből eltörhetjük a szelepszárat, ha nagy oldalsó nyomást gyakorolunk rá.)
- Ha már nehezen megy, akkor is próbáljuk egyenesen tartani a pumpát és vállizmainkat használva erőteljesen nyomni.
- Ha elértük a megfelelő (vagy közel megfelelő) nyomást, akkor húzzuk le a fejet, és ne felejtsük el rögzíteni a szingós szelepet.
- Ne használjunk vázpumpát az állópumpa helyett. A jól felszerelt kerékpárosnak legyen mindkettőből egy minőségi darabja. A nyomásmérős álló pumpával otthon állandó ideális értéken tarthatja a kerékbár gumijában lévő nyomást, míg a vázpumpát csak az úton elszenvedett defekteknél célszerű használni. Otthoni pumpálásra azért nem ajánlatosak, mivel sokkal több erő kell az adott nyomás eléréséhez, és a pumpa is rövidebb élettartamú, mint a vasból készült álló típus.
6. Mini pumpák
Manapság a legkedveltebb pumpatípus az ún. minipumpa. Ez lényegében a vázpumpa zsebméretű változata, melyet könnyű magunkkal vinni. Nagy hátránya, hogy sokkal több ciklus szükséges az adott nyomás eléréséhez. Ez akár többszörösére növelheti a felpumpáláshoz szükséges időt. Csak abban az esetben ajánlom az ilyen típusokat, ha valaki sokat hagyja lelakatolva a kerékpárját, és azért a vázpumpa használata kényelmetlen lenne.
Forrás: www.sheldonbrown.com
A 34 esztendős klasszis - aki jelenleg a 
Dér Zsolt sikere a P-Nívó-Betonexpressz 2000 huszadik diadala volt ebben az esztendőben.
A szerző drótszamarán bejárta már az egész országot. Most kerekezéseinek tapasztalatait osztja meg a kíváncsi olvasókkal. Kis 
Azt is megfigyelhetjük, hogy a görgő teljesen kimozdult az eredeti helyzetéből. Ez azért következhetett be, mivel a belső lap válla teljes mértékben elkopott. A képen nem látszik, de a külső görgőgyűrű belső oldala is valószínűleg erősen megkopott, és lényegesen nagyobb a belső átmérője, mint újkorában.
Amikor egy új lánc új fogaskereket hajt, minden külső láncgörgő minden fogat ugyanolyan erővel hajt. Az ábrán látható fogaskerék 10-11 fogára többé-kevésbé ugyanakkora terhelés jut. Az egymás melletti két külső görgő távolsága pontosan fél coll (12,7mm). A fogaskeréken a fogak közötti völgyek távolsága megint pontosan 12,7 mm.
Ezen a képen két egyforma típusú fogaskereket láthatunk a jobb oldalukról nézve. A közelebbi nagyon kopott, a távolabbi teljesen új. Az új fogaskeréken a görgő mindenhol a tengelyhez képest 90 fokban adja át a terhelést a fogra, míg a kopotton először fel kell másznia az emelkedőre és 90 foknál kisebb szöget zár be az erőkar. A görgő addig fut fel erre az emelkedőre, míg a fogaskerék akkora effektív átmérővel rendelkezik, amilyen mértékben a kopott lánc hosszabb.
Az ábrán az új láncot tettem fel a kopott fogaskerékre. Láthatjuk, hogy a hajtás féloldalas. A baloldalon adja át a lánc a terhelés nagy részét. Ahol a lánc elhagyja a fogakat, ott a görgők már semmilyen erőt nem adnak át, mivel távolabb vannak, mint maguk a lekopott fogak. Ezen felül, minden bal oldali görgő-fog érintkezés esetében a görgő megpróbál felgördülni a fogra. Ezt meg is teszi, és a görgő viszonylag nagy mértékű forgó mozgást végez. A nagy terhelés miatt (emlékezzünk, hogy a bal oldalnak kell átvinni majdnem az egész terhelést), a görgők sokkal jobban kopnak, mint ha új fogaskeréken futnának. A kopott fogak is további gyors kopásnak indulnak, mivel a görgők minden erejükkel azon vannak, hogy magasabbra és magasabbra menjenek a fogak oldalfalán. Nagy terhelésnél megtörténhet az, hogy olyan magasra megy a lánc a bal oldalán a fogaskeréknek, hogy átugrik a tetején, és a következő völgyben landol. Ekkor mondjuk azt, hogy a lánc “ugrál” a fogaskeréken.
Ha a régi láncot tesszük az új fogaskerékre, akkor láthatjuk, hogy ugyanaz a helyzet, mint az előző esetben, csak most nem a bal, hanem a jobb oldalnak kell átvinnie az erőt. A bal oldalon laza a lánc, mivel hossza miatt nagyobb fogaskerék-átmérőre lenne szüksége. Mivel a hajtás féloldalas, így kétszer akkora erő jut egy fogra, amely gyors kopásnak indul. Rövid idő alatt hozzákopik a meghosszabbodott lánchoz. Sajnos a fogaskerék élettartama töredéke lesz annak, amit egy új lánccal elérhettünk volna.
Utolsó kerékpár hozzászólások