Ami a versenynap történéseit illeti, a Le Grand-Bornand és Tignes közötti 165 km-es etapon öt emelkedő várt a mezőnyre, ezek közül a három első kategóriás hegyre a szakasz második felében kellett felkapaszkodni.

Michael Rasmussen, a Rabobank dán kiválósága - aki tavaly megnyerte a hegyi pontversenyt - az első komoly emelkedő alján szakadt el a fő mezőnytől, és gyorsan felért a szakasz elején meglépett szökevényekre, akik közül öten tudták felvenni a ritmusát. A hatos aztán a második komoly hegy elején háromfősre olvadt, részben a nagy tempó, részben pedig a lejtmenetben történt bukás miatt, melynek az ausztrál Michael Rogers, a német T-Mobile első számú versenyzője volt az "áldozata". Ő ezt követően rövid próbálkozás után fel is adta a versenyt.

Rasmussen az utolsó kaptató elején leszakította az addig kitartó Antonio Colomót és David Arroyót is, és a 18 km-es emelkedőt magányosan leküzdve, nagy fölénnyel elsőként ért célba.

Az esélyesek közben sokáig csak egymásra figyeltek, s csak az utolsó hegyen - már több mint öt perc hátránynál - indultak meg a támadások, amelyekből többek között Christoph Moreau, Alejandro Valverde, Iban Mayo, Cadel Evans és az idei Giro d'Italián második Andy Schleck jött ki a legjobban, míg az Astana Würth két nagy sztárja, Alekszander Vinokurov és Andreas Klöden meglepetésre nem bírta a tempót.

A második helyen végül kevesebb mint három perc hátránnyal Mayo futott be, mögötte Valverde, Moreau, Schleck, Evans és Andrej Kaszecskin egyszerre esett célba, Rasmussentől 3:12 perccel elmaradva. Vinokurov és Klöden 4:29 perc hátránnyal zárta a szakaszt.

8. szakasz, Le Grand-Bornand - Tignes, 165 km:
1. Michael Rasmussen (dán, Rabobank) 4:49:40 ó
2. Iban Mayo (spanyol, Saunier Duval) 2:47 p hátrány
3. Alejandro Valverde (spanyol, Caisse d'Epargne) 3:12 p h.

Az összetettben:
1. Rasmussen 39:37:42 ó
2. Linus Gerdemann (német, T-Mobile) 43 mp hátrány
3. Mayo 2:39 p h.

Hétfőn nem rendeznek szakaszt.

Forrás: www.origo.hu

• Táv: Budapest-Balatonlelle
• Időpont: júli 21. szombat
• Kritérium: féktelen örökhajtós kerékpár (áttétel szabadon választott)
• Gyülekező: 8:30, Gödőr
• Start: Érd
• Chekpoint: Székesfehérvár után :-), név bemondás, ha gondolod eszel, iszol és go tovább...
• Nevezés: Bajnok kerékpárszervíz (Nyilatkozat ki töltése + nevezési díj)
• Info: fektelenbalaton@citromail.hu

Szeretettel várunk minden kedves megrakógéppel rendelkező embert. Gondolod magad? Gyere gyere...

Köszönet: Bajnok Kerékpárszervíz, Bagaboo, Serpa, Gombi - Lonyai u.20, Horváth és Orehovszki Kerékpárműhely és a Poster Urban outfitt.

Hol fáj?

Boka:
A bokafájdalomnak okát is visszavezethetjük a túlzott bokamozgással járó pedálozási technikára, de lehet, hogy csak egyszerűen lapos a lábfejünk, és ez nagyobb terhet helyez a bokára. Az utóbbi esetben rakjunk megfelelő talpbetétet a kerékpáros cipőnkbe. Elképzelhető viszont, hogy a fájdalmat egy elgörbült hajtókar, vagy pedáltengely okozza.

Hát:
A hátfájást, a rossz kerékpáron elfoglalt testhelyzet okozza. A kerékpáron ülés más, mint a széken ülés vagy az állás. Ha úgy ülünk a kerékpáron, mint ahogy a széken szoktunk, akkor biztos, hogy nem tudunk hosszabb ideig tekerni. A megfelelő helyzet elősegíti a pedálozást, és jobban óvja a kerekest az út rázkódásaitól. Sokan, amikor hátfájást éreznek, magasabbra helyezik a kormányt. Azt gondolják, hogy a fájdalmat a túlzott előredőlés okozza. Sajnos a felegyenesedett tartás csak súlyosbítja a helyzetet. Az út rázkódásai sokkal direktebb módon érik a gerincet és a medencecsontot, és a hát nem tudja felhasználni a beépített rugalmasságát, hogy csillapítsa ezeket. Ha mégis valamiért a felegyesedett tartást szeretjük, tegyünk kerékpárunkra rugós ülést. Továbbá, a hátnak egyenesnek, vagy enyhén púposnak kell lenni, mivel rugalmassága így a legnagyobb. Kerüljük a homorított tartást, mivel ez a legfeszesebb helyzet. Az út rázkódásai egymásnak kocogtatja a csigolyákat, és ez súlyosbíthatja a már meglévő fájdalomérzetet.

Lábak:
A lábfájást a rossz lábbeli okozza. A kerékpározáshoz a lehető legrosszabb megoldás, a puha talpú futócipő, mivel nem oszlatja el a terhelést az egész talpon. Lábfájást okozhat még a túlságosan nagy áttétel, mivel ebben az esetben túl nagy nyomás nehezedik a talpra. Vannak olyan kerékpárosok, akik rettentően érzékenyek a megfelelő lábhőmérséklettől való elérésre. A felhevülés dagadást okoz, és a relatív szoros, merev talpú cipőben ez hamar kidörzsöléshez és fájdalomhoz vezet. Ilyen kerekeseknek ajánlok szandált a nyári túrákhoz. A Shimano kihozta a kerékpáros szandál bekattintós változatát, melyet én is gyakran használok a meleg nyári napokon. Ha mégis lehűlne az idő, felvehetünk meleg zoknit alá.

Ujjak:
Az ujjak zsibbadása nagyon veszélyes jel. Egy egész életre kiható izületi gyulladást lehet így szerezni. Az ok általában a rossz felső testhelyzetben keresendő. Ahogy az altájon, a tenyéren is van egy völgy, is itt futnak a legfontosabb idegek. Ha túl nagy nyomás nehezedik erre a részre, akkor zsibbadás következik be. Ugyan ez a helyzet a nyereggel, és ott egy kis vékony, puha párnázattal a kérdést többé-kevésbé meg lehet oldani. A kéznél is járjunk el hasonlóképpen. Tegyünk fel puha bandázst, markolatot, és viseljünk párnázott kerékpáros kesztyűt.
Egy másik ok lehet a helytelen csuklópozíció. A csuklónak a karral egy vonalba kell lenni. Egyenes kormányoknál gyakran felfele görbül a csukló, és ez becsípheti az idegeket. Ez ismét zsibbadáshoz vezet. Ha ilyen gondunk van, figyeljük a csuklónk helyzetét, tegyünk fel kormányszarvat, vagy könyöklős kiegészítőt. Sokszor a rugós kormányszár, vagy az első kerék felfüggesztés is segíthet a helyzeten. Kísérletezhetünk az első kerékben lévő levegőnyomással is.

Térd:
Ha megfelelő testhelyzetben kerékpározunk, akkor a kerékpározás a legkíméletesebb sport a térdünk számára. Nincs jelentős gravitációs terhelés. Mindazonáltal a kerékpározás okozhat térdsérülést, de csak akkor, ha helytelenül végzik. A legfontosabb, hogy ne hajtsunk túl nagy áttételt. Pontosan állítsuk be a nyereg magasságát, mivel a túl alacsony nyereg nagyon megterheli a térdizületeket. Erről többet a nyeregbeállításról szóló cikkemben olvashatnak. Bizonyos emberek érzékenyek a stopli pontos beállítására. Mindenki egy kicsit más szögben tartja a lábfejét: vagy aki kacsázva jár, és van, aki befele fordítja a lábát. Amikor pedálrögzítés nélkül hajtunk, a lábfejünk magától ebben a pozícióba áll be. Ha rögzítjük a lábat, akkor ebben a szögben tegyük ezt, különben nagyon megterheljük azokat az izületeket, melyek nem szoktak az adott irányban mozogni. Sok patentpedál stoplija enged egy bizonyos szögű elfordulást, anélkül, hogy rögtön kicsatolnánk vele a lábunkat. Az ilyen mindig kíméletesebb a térdünk számára, mint a rögzített pozíció.

Eddig csak a térd függőleges mozgását taglaltuk. Viszont nem is teszünk jót a térdkalácsnak, ha oldalra mozgatjuk azt a függőleges mozgása során. Állítólag a legnagyobb probléma ezzel, hogy az oldalsó mozgás csökkenti a térkalács mozgásához alkalmazott kenőanyag mennyiségét. A térdizület begyullad és ez komoly fájdalommal jár. Az orvosok ilyenkor azt javasolják, hogy széken ülve egyenesítsük ki a lábunkat és tartsuk a levegőben, amíg tudjuk. A baj megelőzhető, ha odafigyelünk a térdünk mozgására. Egy széles, forgalommentes úton nézzük meg, hogyan mozog a térdünk. Próbáljuk meg a lehető legegyenesebb síkon mozgatni térdünket. Ezt a mozgást be lehet gyakorolni, és egy idő után automatikussá válik.

Egészen biztos, hogy ha hosszabb méretűre cseréljük a hajtókarunkat, akkor eleinte biztos, hogy térd problémákkal fogunk küszködni. Minél hosszabb a hajtókar, annál nagyobb a térd mozgása, és az izületeknek hozzá kell ehhez szokni. Egy híres francia kerékpárversenyzőnek egy évig tartott, míg 170mm-es hajtókarról átszokott a 172,5 milliméteresre. Sok ember, gondolkodás nélkül felrak egy szabványos 175mm-es MTB hajtókart a 170mm-es régije helyett! Én minden kerékpáromon egyforma hosszúságú kart használok, kivéve egy néhány örökhajtóst, ahol a nagyobb dönthetőség érdekében még ennél is rövidebb van a gépen.

Tenyér:
Ha a tenyerünk fájdul meg, akkor mindenképpen viseljünk kerékpáros kesztyűt. Ha csupasz tenyérrel fogjuk a kormányt, az izzadság miatt csúszósabbnak érezzük. Ebben az esetben természetes reakció, hogy erősebben szorítsuk a kormányt, így a tenyerünk hamarabb kidörzsölődik. Ide tartozik még az ujjak zsibbadásáról szóló bejegyzés.

Nyak:
A nyaki fájdalmak is a rossz kerékpáron elfoglalt helyzetre vezethetők vissza. Aki agresszíven előre dől a kerékpáron, az a kitekintéshez jobban megfeszíti a nyakát. Ilyen esetben először a nyakat kell edzeni, és rugalmasabbá tenni. Utána jöhet az időfutam-szerű száguldás. Néha megesik, hogy ennél sokkal banálisabb az ok: a bukósisak túlságosan előrecsúszott, és csak a nyak túlfeszítésével tudjuk a megszokott kilátást biztosítani. Megfigyelhetjük a versenyzőknél (már azoknál, akik hordanak sisakot), hogy sokkal hátrább teszik fel, mint ahogy azt az amatőrök szokták. A rejtély megoldása a felső testük előredőlésének szöge. Aki sokkal jobban rádől a vázra, az nem lát ki a szokásos sisakhelyzet mellett. Hasonló problémákat okozhat a nem megfelelően viselt szemüveg. Próbáljuk meg nem az orrunk hegyén viselni, amikor kerékpározunk.

A megfelelő testhelyzet

Sok tapasztalatlan kerékpáros úgy ül, hogy a felső testük majdnem teljes súlya az ülőcsontokon nyugszik. Igaz, hogy ehhez a testhelyzethez kell a legkevesebb izommunka, de az út egyenetlenségeit, egy az egyben a merev csontozatnak kell elviselni. A fájdalom jelentkezhet a háton, a kezeken, a csuklón, a vállakon, vagy a nyakon. A megfelelő helyzetet az alábbi három részlettel lehet legjobban elérni:

A hátat vagy egyenesen, vagy enyhén kidomborítva kell tartani. Semmiképpen ne homorítsuk, mivel ezáltal jobban megfeszül, és kevésbé tudja csillapítani az út által keltett rezgéseket. A könyököket kissé hajtsuk be. Ez lengéscsillapítószerűen csillapítja a kormány irányából érkező rezgéseket. A vállat nyomjuk egy kicsit előre, mivel így ki tudjuk használni a mellkas elején lévő izmokat a felsőtest megtartására. Ha pont ellenkezőleg teszünk, és a vállat hátrahúzzuk, akkor lényegében a kulcscsontunk tartja az egész felsőtestet. További előnye a váll előretolásának, hogy kompenzálja azt a távolságot, melyet a könyök behajlításával elveszítünk.
Ha eddig minden súlyunkat a csontjaink viselték, akkor először fárasztó lesz az előbb leírt kerékpáron elfoglalt helyzet. Viszont ez a helyzet lehetővé teszi, hogy nagyobb erőbedobással hajtsunk. Az intenzívebb mozgás a testünk súlyát egyre inkább a pedálokra helyezi, így mégsem lesz olyan nehéz az új testtartás, mint azt első pillanatban hinnénk. Mindenesetre érdemes fokozatosan hozzászokatni magunkat. Kezdjünk 8-10 km-es rövid körökkel, majd egy-két hét után emeljük 15-20 kilométerre. Természetesen fontos a megfelelő kerékpárméret. Erről a kérdésről olvassák el ezen a honlapon lévő cikkemet.

Vállak:
A vállakban érzett fájdalom ugyancsak a rossz kerékpáron történő helyzetre vezethető vissza. A fájdalmat okozhatja még a túl előre döntött nyereg is. Ebben az esetben folyamatosan előre csúszunk és csak karjaink erejével tudjuk megtartani magunkat. Ha csak az egyik vállban érezzük a fájdalmat, akkor lehet, hogy a kormány nem szimmetrikus. Az is lehet, hogy karjaink hossza nem egyforma. Az utóbbi esetben lehet, hogy az aszimmetrikusan beállított kormány lesz a kényelmesebb.

Comb:
Ha túl forró napon indulunk útnak, akkor az izzadság miatt kidörzsölődhet a combjaink belseje. A ilyen gondunk van, akkor válasszunk keskenyebb nyerget. Néha a puha zselés nyergek jobban dörzsölnek, mint a keményebb felületűek. A legjobbak a hagyományos feszített bőr nyergek. A kerékpáros nadrágokat úgy szabják, hogy a comb belsején is van anyag, és ez megakadályozza a kidörzsölést. Ha a probléma fennmarad, akkor a túra előtt vazelinnel, vagy kukoricakeményítővel csillapíthatjuk a dörzsölés mértékét.

Csuklók:
Az ujjakhoz és a tenyérhez hasonlóan, itt is a felsőtest helyzetét változtassuk meg. Ellenőrizzük, hogy a nyereg nem dől-e előre, mivel így sokkal nagyobb súly jut a csuklókra.

Forrás: www.sheldonbrown.com

Hátul a főmezőnyben azonban nemhogy a szökevények miatt nem izgatták magukat a favoritok, de még egymással sem foglalkoztak, azaz elmaradt a várt nagy harc és "békésen" tekertek fel a hegyre, így egyik esélyes sem "szállt el", még a két nappal ezelőtti bukásban megsérült kazah Alekszandr Vinokurov és német Andreas Klöden sem.

Ennek oka minden bizonnyal az, hogy a sztárok a vasárnapi szakaszra tartalékoltak, ugyanis három elsőkategóriás emelkedő vár rájuk és az utolsó hegy csúcsán lesz a befutó. 

Eredmények, 7. szakasz, Bourg-en-Bresse - Le Grand-Bornand, 197,5 km:
1. Linus Gerdemann (német, T-Mobile) 4:53:13 ó
2. Inigo Landaluze (spanyol, Euskatel) 40 mp hátrány
3. David de la Fuente (spanyol, Saunier Duval) 1:39 p h.

Az összetettben (sárga trikó):
1. Gerdemann 34:43:40 ó
2. Landaluze 1:24 p hátrány
3. de la Fuente 2:45 p h.

Vasárnap az idei viadal egyik legkeményebb szakasza, a Le Grand-Bornand és Tignes közötti 165 km-es etap vár a mezőnyre, melynek végén három elsőkategóriás hegy magasodik majd a versenyzők előtt.

Forrás: www.origo.hu

Eredmények, 3. szakasz a T-Mobile-kupáért, Paks-Szekszárd 92 km:
1. Cristoph Pfingsten (német, KED Bianchi Berlin) 2:24:24 ó
2. Jevgenyij Germanov (bolgár, Burgasz) 25 mp hátrány
3. Anatolij Varvaruk (ukrán, Puris Kamen) azonos idővel
4. Kusztor Péter (P-Nívó Btonexpressz 2000) a. i.
5. Árvai Attila (Team Cornix) 30 mp h.
6. Ivanics Gergely (Team Cornix) a. i.

Az összetettben:
1. Sander Oostlander (holland, Team Löwik Meubelen) 12:19:58 ó
2. Kusztor Péter (P-Nívó Betonexpressz) 45 mp hátrány
3. Germanov 45 mp h.

Szombaton 20 órakor villanyfényes kritériumgála zárja a négynapos viadalt.

Az ötödik szakaszt követően Klödent és Vinokurovot is kórházba szállították. A céltól 75 km-re bukó, összetettben második helyen álló német klasszisnak - aki a mezőnnyel ért célba - a vizsgálatok alapján a farokcsontja repedt meg, míg a befutó előtt 25 km-rel balesetet szenvedett Vinokurovnak a jobb térdén keletkezett komolyabb sebet kellet ellátni.

A kazah kiválóság a bukás után már nem tudott felzárkózni, és 1:20 perces hátránnyal ért célba.

Pénteken a Semur-en-Auxois és Bourg-en-Bresse közötti 199,5 km-es szakasz vár a mezőnyre.

Forrás: www.origo.hu

Ötvenkét km-re a befutótól csatlakozott a két szökevényhez a francia Stéphane Augé és a belga Frederik Willems. A boly a céltól 500 méterre fogta be az élen haladókat, de a tavaly időfutam-világbajnok Cancellara egy picivel hamarabb ment el mellettük, mint a többi üldöző, és előnyét a végéig meg is őrizte, a nagy hajrázók csak megközelíteni tudták.

Eredmények, 3. szakasz, Waregem-Compiegne, 236,5 km:
1. Fabian Cancellara (svájci, CSC) 6:36:15 óra
2. Erik Zabel (német, Team Milram) azonos idővel
3. Danilo Napolitano (olasz, Lampre-Fondital) a i.
...14. Andreas Klöden (német, Astana) a i.
...105. David Millar (brit, Saunier Duval) a i.

Az összetettben (sárga trikó):
1. Cancellara 15:12:08 óra
2. Klöden 33 mp hátrány
3. Millar 41 mp hátrány

Szerdán a Villers-Cotterets és Joigny közötti 193 km-t kell majd leküzdenie a mezőnynek.

Forrás: MTI

A két évvel korábbi országúti világbajnokságon aranyérmes Simpson megpróbálta fokozni a tempót, majd másfél kilométerrel a cél előtt összeesett. A kísérők ekkor még felsegítették, újra nyeregbe pattant, ám néhány méterrel odébb holtan rogyott össze. A szívmasszázs és a mesterséges lélegeztetés már nem segített.

A Mont-Ventoux-n azóta is sokan látogatják Simpson emlékkövét

Orvosok elemezték a halottról készült képeket, amelyeken egyértelműen látszik, hogy Simpson szája habzott, szeme beesett, arca üreges volt. Ráadásul Simpson állítólag sosem rejtette véka alá, hogy doppingolt.

A BBC 1964-ben készült dokumentumfilmjében a kerekes egy orvosi cetlivel hadonászik, s a hotelágyon egy fehérjekészítmény látható. Az orvos pontosan felírta Simpsonnak, naponta mit kell bevennie: B vitamin, májkivonat, izomerősítőszer. Utóbbi akár engedélyezett készítmény is lehetett vagy hormonkivonat.

Ennek nyomán alakult ki az a nézet, hogy Simpson tragédiája lehetett az első dopping miatti halál a Touron.

2. szakasz, Dunkerque-Gand, 168,5 km:
1. Geert Steegmans (belga, Quick-Step) 3:48:22 ó
2. Tom Boonen (belga, Quick-Step) azonos idővel
3. Filippo Pozzato (olasz, Liquigas) a.i .

Az összetettben (sárga trikó):
1. Fabian Cancellara (svájci, CSC) 8:36:13 ó
2. Andreas Klöden (német, Astana) 13 mp hátrány
3. David Millar (brit, Saunier Duval) 21 mp h.

Kedden a Waregem-Compiegne közötti 236,5 km-es etap vár a mezőnyre.

Forrás: www.origo.hu

A mezőnybefutót McEwen nyerte, aki kitűnő ütemben nyitotta meg hajráját, így riválisai csak késve reagáltak rá.

1. szakasz, London-Canterbury, 203 km:
1. Robbie McEwen (ausztrál, Lotto) 4:39:01 ó
2. Thor Hushovd (norvég, Credit Agricole) azonos idővel
3. Tom Boonen (belga, Quickstep) a.i.

Az összetettben (sárga trikó):
1. Fabian Cancellara (svájci, CSC) 4:47:51
2. Andreas Klöden (német, Astana) 13 mp hátrány
3. David Millar (brit, Saunier Duval) 21 mp h.

Hétfőn a Dunkerque és Gand közötti 168,5 km-es szakasz vár a mezőnyre.

Forrás: www.origo.hu

A svájci Fabian Cancellara nyerte a Tour de France kerékpáros körverseny első szakaszát, a Londonban rendezett 7,9 km-es egyéni időfutamot.

A résztvevők a Big Ben, a Westminster, a Buckingham-palota, valamint a Hyde Park mellett tekertek el, vagyis rendkívül látványos díszletek között vette kezdetét a viadal.

Prológ, 7,9 km-es egyéni időfutam:
1. Fabian Cancellara (svájci, Team CSC) 8:50 perc
2. Andreas Klöden (német, Astana) 13 mp hátrány
3. George Hincapie (amerikai, Discovery Channel) 23 mp h

Vasárnap London és Canterbury között 203 km-t teljesít a mezőny.

Forrás: origo.hu

- Az alumínium vázak rázósabbak rossz utakon.
- A titán vázak lágyak és hajlékonyak.
- Az acél vázak idővel elvesztik ruganyosságukat, de sokkal kényelmesebbek, mint az alumíniumból készültek.
- Az angol királynő a nemzetközi drogkereskedelem összekötő szála.

A fent példának hozott összes állítás egyformán hamis. A kerékpározás meglepően kidolgozott hiedelemvilággal rendelkezik. Sok az úgymond “hagyományos bölcselet”, és a vázgyártás kiváltképp gazdag az ilyen bugyutaságokban. Ezek széles körben elterjedt hiedelmek, melyeknek az ég egy adta világon semmi alapjuk nincs.

A valóság az, hogy minden anyagból lehet kiváló kerékpárvázat készíteni, és akármilyen tulajdonságokkal fel lehet ruházni őket azzal, hogy megváltoztatjuk akár a vázcsövek átmérőjét, falvastagságát, vagy a váz geometriáját.

Merevség, szakítószilárdság és súly

A merevség és a szakítószilárdság két teljesen más anyagszerkezettani tulajdonság, mégis gyakran összekeverik őket. Ha meg akarjuk érteni a különböző anyagok tulajdonságai közötti eltéréseket, akkor nagyon fontos, hogy megértsük, mi a különbség e két tulajdonság között.

Képzelje el, hogy egy vízszintes pozícióba lévő fém rúd egyik végét befogja a satuba, a másik végére pedig egy nagy súlyt akaszt. A fém rúd valamilyen mértékben meghajlik. Ha a súlyt levesszük, akkor a szabad vég visszaugrik az eredeti állapotba. Különböző anyagok másképp reagálnak erre a kísérletre. Van, amelyik azonos paraméterek mellett jobban meghajlik. Ezt a tulajdonságot hívjuk merevségnek.

Most pedig képzelje el, hogy egy olyan nagy súlyt helyezünk a rúd szabad végére, amitől véglegesen elhajlik, és nem ugrik vissza az eredeti helyzetbe. A rúd elgörbül, tehát megváltoztatja a formáját. A legkisebb terhelés, amitől ez végbemegy, az adott anyag elasztikus határértékét jelenti. Különböző anyagok, más-más terhelésnél érik el ezt a határértéket. Ezt nevezzük az anyag elasztikus határértékének.

A merevség nagyban befolyásolja a kerékpározás szubjektív érzését. De mivel az anyag minden esetben visszaalakul eredeti formájába, ezért semmilyen károsodást nem szenved ettől a mozgástól. A merevséget egy elasztikussági mértékkel határozzuk meg. Az egyes anyagok elasztikus tulajdonságai még akkor is majdnem változatlanok, ha ötvözzük azokat valamilyen más fémmel. Így a legjobb minőségű ötvözött acélnak is ugyan az az elasztikus tényezője, mint a vízcsövekhez használt szénacélnak.

Az elasztikus határértéknek semmilyen hatása nincs a kerékpározás szubjektív érzésére. Ez a tulajdonság csak egy bukás során jön elő, amikor eldől, hogy az adott terhelés a határérték alatt volt, és a váz nem szenvedett semmilyen károsodást, vagy a határérték felett volt és akkor láthatóan elgörbült valahol. Köztes állapot nincs. Ha nem görbült el, akkor nem károsodott. A szakítószilárdságot viszont nagymértékben befolyásolja az anyag ötvözése és az elkészítés utáni hőkezelési folyamat.

A súly a harmadik tényező, amely az adott anyag tulajdonságából fakad. Először is azt kell figyelembe vennünk, hogy mekkora az anyag sűrűsége. Ezt “specifikus gravitációnak” nevezzük. Ez a tulajdonság annyiban hasonlít a merevségre, hogy itt sem számít az anyag ötvözése. A szénacélnak ugyan akkora a sűrűsége, mint az ötvözöttnek. Az anyag nem lesz könnyebb (kevésbé sűrű) attól, hogy ötvözzük. Lehet, hogy a vázon azt a feliratot olvashatjuk, hogy anyaga “könnyű acél”, de ilyen valójában nem létezik.

Az alábbi táblázatban láthatjuk, a három leggyakrabban kerékpárváz gyártására használt fémes anyagok fent említett tulajdonságait:

Megfigyelhetjük, hogy az elasztikusság és a sűrűség tényleg többé-kevésbé független a minőségtől, míg a szakítószilárdság terén jelentős különbségek vannak az ötvözésnek és a hőkezelésnek köszönhetően. Akár milyen furcsa, a vízvezetékcsőnek, és a csodálatos Columbus SLX-es vázcsőnek ugyanúgy 30-as elasztikus értéke és 490-es sűrűsége van. Ha tehát valaki azt mondaná, hogy könnyebb, merevebb alumínium, acél vagy titáncsövekből készült a kerékpárja, az nem érti ezeket a fontos összefüggéseket.

Viszont azt is látnunk kell, hogy a szakítószilárdság területén tényleg vannak különbségek az anyagok minőségének függvényében. Ez az érték azt mutatja, hogy ha azonos átmérőjű és falvastagságú csövekből, ugyanakkora kerékpárvázat építenénk a három alapanyagból, akkor az alumínium csak 1/3 annyi terhelést bírna, mint az acél, és a titán se tudna többet, mint az acél értékének felét. Az alu váz sokkal kisebb erőhatásokra elgörbülne, és használhatatlanná válna. Viszont a súlya is csak 1/3-a lenne az acélénak. Természetesen ez az összehasonlítás irreális, mivel egy gyártó sem építene ilyen gyenge alumínium, vagy ennyivel erősebb acél vázat. Mindenképpen változtatna a cső átmérőjén, és/vagy annak falvastagságán. A merevséget legegyszerűbben nagy átmérőjű csövekkel lehet elérni. A szakítószilárdságot a falvastagsággal lehet jelentősen növelni, de az átmérő is szerepet játszik ebben. A súlyt, a két tényező együttesen befolyásolja. A gyártónak engedményeket kell tenni: ha könnyű a váz, akkor nem lesz annyira merev vagy erős. Ha merev és erős, akkor biztos, hogy nem lesz könnyű. Két jó tulajdonságot el lehet érni, de a harmadik mindig megsínyli.

Az acél és a titán

Nézzük meg még egyszer a fenti táblázatot. Láthatjuk, hogy azonos méretezésű vázak esetében a két váz hasonló szakítószilárdsággal rendelkezne, de a titán fele annyit nyomna és kétszer olyan hajlékony lenne. Ha egy ilyen vázat kipróbálnánk, valószínűleg nem éreznénk elég merevnek. Könnyű lenne maga a kerékpár, de sok energiánkat rabolná el a váz állandó deformálása. Csomagos túrákon, ahol jelentősen megnő a terhelés, akár irányítási problémákat is okozhat egy ilyen váz. A vázépítők ebben az esetben egy dolgot tehetnek: meg kell növelni a csövek átmérőjét. Így már elég merev lesz a kerékpár, a szakítószilárdsága is a legjobb acél vázakéval verseng, és a súlya még mindig csak kb. 70%-a lesz annak.

Az acél és az alumínium

Ebben az esetben még nagyobb az anyagok tulajdonságai közti eltérés. Az azonos alu váz csak 1/3 olyan nehéz, mint az acél, de nem csak a merevsége 1/3 annyi, hanem a szakítószilárdsága is. Ezt a vázat már kipróbálni is veszélyes lenne. Az alumínium csöveket jóval nagyobb átmérővel kell gyártani és a falvastagságuk is az acél többszöröse. Mindazonáltal, a megfelelően merev váz könnyebb lesz, mint a hasonló merevségű acél, de a szakítószilárdság érték elmarad a kívánatostól.

Nagy átmérőjű, vékony falú csövek

Mint láttuk, ezzel a módszerrel könnyen megnövelhetjük a merevséget, de nem sokat teszünk a szakítószilárdság érdekében. Ezt a módszert alkalmazhatjuk az acélnál is, de sajnos hamar akadályba ütközünk. Az 50 mm átmérőjű ötvözött acél cső merevebb lenne, mint akármi, amit ma meg lehet venni , de akkor olyan vékony lenne a falvastagság, hogy könnyen akár kézzel is be lehetne horpasztani. Nem beszélve arról, hogy a vékony falú csöveket nem lehetne biztosan egymáshoz hegeszteni és a kulcstartó szemek is könnyen kiszakadnának az anyagból. Ha viszont nem vékonyítjuk eléggé a fal vastagságát, akkor jóval nehezebb lenne az így megépített váz. (Lehet, hogy csomagos túrázásnál épp egy ilyen vázra lenne szükségünk.)

Merevség és kényelem

Sokan azt gondolják, hogy most az következik, hogy a nagy átmérőjű csövek, kisebb elasztikusságuk (tehát nagyobb merevségük) miatt sokkal rázósabbak. Ez nincs mindig így. Vizsgáljuk meg részletesebben, hogy mit jelent a merevség:

Attól függően, hogy milyen erőhatások érik a kerékpár vázát, beszélhetünk csavaró (torzionális) és függőleges merevségről. Ha az egyik hajtókart lenyomjuk, akkor egyfajta csavarodó mozgást idézünk elő a kerékpár vázában. A középcsapágy egy ívben mozog, melynek a nyergen elfoglalt pozíciónk a középpontja. Ezt könnyű észrevenni, és általában mindenki erre gondol, amikor merevségről van szó. A csavaró mozgás, a közhiedelemmel ellentétben jelentősen nem rontja a hajtás hatásfokát. A váz a rugó szerepét tölti be, és a befektetett energiát majdnem egészében megtéríti. Viszont a legtöbb kerékpáros mégsem rajong egy túlzottan torzionálisan rugalmas vázért. Az állandó hajlítgatás irányítási problémákat okoz, és nagy sebességnél egyenesen veszélyes lehet a kilengésből keletkező oszcilláció. Aki ki szokott állni a nyeregből, az tudja, hogy ez bizonyos “puha” vázaknál egyszerűen lehetetlen. A súlyos kerékpárosok vagy a csomagos túrázók is jobban teszik, ha nem próbálkoznak ilyen vázzal.

A függőleges merevség alatt azt értjük, ahogyan a váz viselkedik az út egyenetlenségeiből származó vibráció továbbítása terén. Itt arról van szó, hogy a kerekes mennyit érez abból a rezgésből, ami a külső gumin, a felnin, a küllőkön, majd vagy a hátsó támvillák és az üléscső, vagy az első villa révén a nyereghez, illetve a kormányfejen és a kormányon át a kezekhez jut. Ebben, mint láttuk a vázon kívül több tényező is szerepet játszik. A vázak függőleges merevségében szinte mérhetetlen a különbség. Ha van is valami eltérés, az ezreléke annak, amit egy három milliméterrel ballonosabb külső gumival (22 helyett 25 mm), 1/10 atmoszférával kisebb nyomással, vagy egy fél fokkal meredekebb üléscső szöggel elérhetünk. És akkor még nem is beszéltünk a nyeregről vagy a kormánybandázsról. Ha mégis érzünk valami különbséget két azonos geometriájú váz között, annak pszichikai magyarázata van és biztos, hogy nem a vázból ered.

Egyébirányt a külső gumi a legjelentősebb tényező az út okozta regések csillapításában. A második a nyereg. Ha már itt tartunk, akkor megállapíthatjuk, hogy akinek hosszan kiáll a vázból a nyeregcső, az mind torzionálisan, mind vertikálisan sokkal kevésbé merev kerékpáron ül, mint az akinek csak egy néhány centi látszik ki. A váznak ehhez nincs semmi köze. A jó minőségű kerekek nem nagyon csillapítják a rezgéseket. Egyesek azt gondolják, hogy a vékony hátsó támvillák, melyek az acél vázú országúti kerékpárokon szoktak lenni, csillapítanak a rezgéseken. Ez megint csak téves elképzelés, mivel pont a rezgés vonalában futnak, és így a merevségük lényegében 100%-os. Többek között Tom Ritchey próbálkozott hajlított támvillával, de sajnos ez sem segít sokat a vertikális merevség oldásában. Tehát megállapíthatjuk, hogy csak a hosszan kinyúló nyeregcső az egyetlen vázhoz tartozó elem, amely csökkentheti a vertikális merevséget. Esetleg, bizonyos esetekben, a nyeregcső függőleges síkon hátracsavarhatja egy keveset a váz üléscsövét, de ez a csillapítás se jelentős a többi tényezőhöz képest. Ha viszont a vázkészítő megváltoztatja a láncvilla hosszát, akkor kényelmesebb lesz a kerekezés, de nem azért, mert függőlegesen elasztikusabb lesz a váz, hanem mert a hosszabb láncvillával kevésbé ülünk a kerék felett, és így kisebb amplitúdójú rezgéseket érzünk.

Szénszálas vázak

A szénszálas anyagok nem fémek. A kerékpár vázgyártásban manapság éppen ezért kapnak egyre nagyobb szerepet. A különbség abból adódik, hogy a szálak teljesen más tulajdonságú “szemcsékből” állnak, mint a fémek. A szálakat úgy lehet irányítani, mint ahogy az a fa szerkezetében is megtalálható, így a kívánt irányban merevvé tehető a váz, míg más irányban elasztikus tulajdonságokkal lehet felruházni. Még visszatartja a szénszálas technológiát, hogy még nem egészen kiforrott az alkalmazási technológiája. Csöveket nem érdemes belőle építeni, mivel így nem lehet kihasználni az előnyös tulajdonságait. A kerékpár vázát viszont eddig pontosan azért építették csövekből, mivel ez tud legjobban ellenállni a különböző helyekről érkező terheléseknek. Bizonyos terhelések olyan kiszámíthatatlanok és erősek lehetnek, hogy még számítógépes modellezéssel sem lehet teljes biztonsággal meghatározni őket. Sajnos ma még a szénszálas vázak nem olyan megbízhatók, mint a fémes anyagokból készült kerékpárvázak. A leggyengébb pontok nem is a szénszálas részek, hanem ahol a fémekkel találkoznak. Ilyen például a középcsapágy beágyazott menete, a sarúk, bilincsek és a kormánycsapágy csatlakozása, ahol gyakran korrózió, kopás vagy szakadás történik.

Mint ahogy említettem, a kettős háromszögben elrendezett csövek adják a legerősebb vázat. Már több milliárd ilyen kerékpárt gyártottak az elmúlt száz év során, és okos kerékpárosok több milliárd órát töltöttek a nyeregben, hogy tökéletesítsék a technikát. Megfelelő tapasztalatokkal rendelkezünk azzal kapcsolatban, hogy a lehetséges erőhatások miként veszik igénybe a szerkezetet. Ma, ez a technológia már lényegében tökéletes. Ha tényleg valami áttörést érünk el a vázkészítés területén, az biztosan valamilyen új technológiával történik. A formázott szénszálas technológia manapság a legfejlettebb alternatíva.

Megbízhatóság

Az említett anyagok közül mindegyik megfelelően megbízható. Az alumíniumnak elméletileg végleges a ciklikus kifáradása (minden egyes határérték alatti erőhatást megjegyez és összegez), de a gyártók annyira figyelnek a tartósságra, hogy még kis mértékű súlytöbblet árán is biztosítják, hogy évtizedekig használni lehessen a vázat. Az acélnál és a titánnál ez nem kérdés. Ezek az anyagok lényegében örökké tartanak, ha nem éri a szakítószilárdság határértékénél nagyobb terhelés. A szénszálas technológia még nem mondhatja el magáról, hogy évtizedekben méri a váz hasznos élettartamát. Az acélnak még megvan az a tulajdonsága, hogy az elgörbült csöveket vissza lehet hajlítani, anélkül, hogy befolyásolnák a további szakítószilárdság határértékeket. Forrasztani is könnyebb, így akár a világ végén (vagy házilag) meg lehet javítani.

Forrás: www.sheldonbrown.com

Vadregényes tájak, szűk és kanyargós ösvények, kánikulával, szárazsággal, porral vagy éppen az esővel, sárral való harc; igazi kihívás a kerékpár nyergében ülve - ez a IV. Zemplén Hegyikerékpáros-maraton. A versenyt idén július 22-én rendezik, a helyszín változatlan: a Zemplén déli része, Mád-Mezőzombor határában a Bortó Panzió.

S ami nem változott: a jó hangulat és a szervezők lelkesedése. A Hegyi Kerék Sportegyesület 2004 óta szervezi a Zemplén-maratont a Zempléni-hegység déli régiójában. Az idei IV. Zemplén Hegyikerékpáros-maratont 2007. július 22-én rendezik meg, de az indulóknak mindenképp érdemes már szombaton, 21-én elutazniuk a helyszínre. A versenyközpontot Mád és Mezőzombor határában, a Bortó Panziónál állítják fel a rendezők.

A rendezők kortól, nemtől és edzettségi szinttől függetlenül mindenki számára igyekeznek lehetőséget teremteni, hogy próbára tehesse magát, ezért négyféle (5, 30, 55, és 85 km) versenytávot jelöltek ki. A legrövidebb távon gyermekek indulhatnak. A 30 km-es táv viszonylag könnyen teljesíthető bárki számára, akár egész családok is végigmehetnek rajta. A középtáv kicsit komolyabb kihívást jelent, az igazán felkészült profi versenyzők pedig a hosszú távon tehetik próbára kitartásukat, erejüket, technikájukat, saját és - különösen esős nyár esetén - kerékpárjuk strapabírását.

Az elfáradt bicajosakat energiaital, ásványvíz, csoki, banán, keksz várja a frissítőpontokon, hogy legyen erejük a további kilométerekhez.

A rendezvényre ellátogatókat már 21-én szombaton is különböző programokkal (közös bicajozás a versenyzőkkel, családtagjaikkal és minden más érdeklődővel az EuroVelo 11/A útvonalának egy részén, csúcsmászás a Király-hegyen, ingyenes strandolás) várják a szervezők, tehát tartalmas hétvégéje lesz annak, aki a Zemplén-hegység déli régiójába látogat július utolsó előtti hétvégéjén.

Forrás: zemplenmaraton.hu