Hátsérülés miatt nem folytatja a Tour de France kerékpáros körversenyt a spanyolok háromszoros világbajnoka, Oscar Freire.

Az összetettben ötödik, a sprinterek között pedig harmadik helyen álló klasszis az egy héttel ezelőtti londoni rajt óta fájdalomra panaszkodik.

Freire számára a Tour a következő napokban nem tartogatott sikert, hiszen a hegyeken a sprinterek általában nagyon szenvednek, örülnek, ha szintidőn belül érnek célba.

Szombaton a Bourg-en-Bresse és Le Grand-Bornand közötti 197,5 km-es etap vár a mezőnyre.

Forrás: NSO

Megvonták az 1996-os Tour de France-on a legjobb sprinternek járó zöld trikót Erik Zabel német kerékpárostól. Az ügy előzménye, hogy a bringás bevallotta: eritropoetint (EPO) szedett azon a viadalon.

A tizenegy évvel ezelőtti Touron diadalmaskodó dán Bjärne Riist májusban törölték a győztesek listájáról szintén azért, mert elismerte, akkoriban doppingolt.

A legjobb sprinternek járó zöld trikót Zabel pályafutása során összesen hatszor szerezte meg, ami rekord a francia körverseny történetében. A német kerekes jelenleg is tagja a mezőnynek, összetettben a szombati szakasz előtt kilencedik, a sprinterek különvetélkedésében pedig a második.

Szombattól már komolyabb hegyek várnak a résztvevőkre, így a sprinternek nem sok babér teremhet.

Forrás: NSO

Csütörtöki baleseteik ellenére a kazah Alekszandr Vinokurov és a német Andreas Klöden, az Astana Würth csapat végső győzelemre esélyes mindkét versenyzője folytathatja a Tour de France országúti kerékpáros körversenyt.

"Mindketten ott lesznek a pénteki rajtnál" - mondta Corinne Druey, a klub szóvivője.

Az ötödik szakaszt követően Klödent és Vinokurovot is kórházba szállították. A céltól 75 km-re bukó, összetettben második helyen álló német klasszisnak - aki a mezőnnyel ért célba - a vizsgálatok alapján a farokcsontja repedt meg, míg a befutó előtt 25 km-rel balesetet szenvedett Vinokurovnak a jobb térdén keletkezett komolyabb sebet kellet ellátni.

A kazah kiválóság a bukás után már nem tudott felzárkózni, és 1:20 perces hátránnyal ért célba.

Pénteken a Semur-en-Auxois és Bourg-en-Bresse közötti 199,5 km-es szakasz vár a mezőnyre.

Forrás: www.origo.hu

Amikor az Astana csapat vezetőjét, Marc Bivert arról kérdezték, hogy nem aggódik-e a bukása miatt majdnem másfél perces hátránnyal célba ért, favoritnak tartott kazah Alekszandr Vinokurovért, akkor azt mondta, ő egy harcos, nem lesz vele semmi gond

Viszont Klöden farkcsontját törte, így érte aggódik.

Forrás: NSO

A második helyen a szlovák Ivan Viglasky, a harmadikon pedig a bolgár Georgij Georgiev végzett.

A Skoda Kupáért kiírt pénteki, 199 kilométeres, Szekszárd és Pécs közötti szakaszon Oostlander viselheti az összetettben élen állónak járó kék trikót.

Pénteken a Skoda Kupáért kiírt, 199 km-es Szekszárd-Pécs szakasz vár a mezőnyre, rajt 9:30 órakor.

GEMENCI NAGYDÍJ

1. SZAKASZ, EREDMÉNYEK:

1. Sander Oostlander (holland, Team Löwik Meubelen) 4:42:31 ó

2. Ivan Viglasky (szlovák válogatott) 46 mp hátrány

3. Georgij Georgiev (bolgár, Cycling Team Nessebar) azonos idővel

4. Juraj Sagan (szlovák, Dukla Trencín) a.i.

5. Jozef Palcák (szlovák válogatott) a.i. 6. Szeghalmi Bálint (Team Cornix) a.i.

AZ ÖSSZETETT ÁLLÁSA:

1. Oostlander 4:46:25 ó

2. Kusztor Péter (P-Nívó Betonexpressz) 51 mp hátrány

3. Georgiev 57 mp h.

Forrás: NSO

"Di Lucát nem hallgatják ki az üggyel kapcsolatban, mert minden vádat ejtettek ellene" - olvasható a klasszis versenyző csapatának, a Liquigasnak a közleményében.

A kerekest ugyanakkor szombaton kihallgatja az Olasz Olimpiai Bizottság (CONI): egy négy évvel ezelőtti doppingügyben kell válaszolnia a kérdésekre, mint például milyen kapcsolatban állt Carlo Santuccione orvossal, aki a rendőrség szerint bizonyítottan doppingszerekkel látta el a versenyzőket.

"Nincs félnivalóm, biztos vagyok benne, hogy a CONI előtt is tisztázni tudom magam" - mondta Di Luca.

Forrás: MTI

A norvég versenyző a Villers-Cotterets és Joigny közötti 193 kilométeres távon bizonyult a leggyorsabbnak.

Forrás: NSO

A Gemenci Nagydíj immáron tizenegyedik esztendeje ad világranglistapontokat a jól szereplő kerékpárosoknak, ezzel a legrangosabb magyarországi viadalnak számít.

Indul az idei B-világbajnok, a szerb Ivan Sztevics, a korábbi győztes Anatolij Varvaruk és a már kétszer nyertes Remák Zoltán.

Az összetett diadalért harcban lehet még a P-Nívó Betonexpressz két kerekese, Dér Zsolt és Szekeres Csaba is, míg a pécsi Cornix csapatából Ivanics Gergely és az újdonsült magyar bajnok Szeghalmi Bálint.

Egyre jobb formába lendül a szekszárdi Haiszer Ákos, aki június végén megnyerte az U23-as időfutam- és országúti bajnokságot is.

Forrás: NSO

A prológon is győztes svájci Fabian Cancellara nyerte a Tour de France országúti kerékpáros körverseny harmadik - egyben idei leghosszabb, 236,5 km-es - szakaszát, így összetettben megőrizte vezető helyét.

Hat kilométer megtétele után meglépett a mezőnytől a francia Matthieu Ladagnous és Nicolas Vogondy. A duó 13 percre távolodott el az üldözőktől, akik később jelentősen csökkentették a hátrányt és kontrollálták a távolságot.

Ötvenkét km-re a befutótól csatlakozott a két szökevényhez a francia Stéphane Augé és a belga Frederik Willems. A boly a céltól 500 méterre fogta be az élen haladókat, de a tavaly időfutam-világbajnok Cancellara egy picivel hamarabb ment el mellettük, mint a többi üldöző, és előnyét a végéig meg is őrizte, a nagy hajrázók csak megközelíteni tudták.

Eredmények, 3. szakasz, Waregem-Compiegne, 236,5 km:
1. Fabian Cancellara (svájci, CSC) 6:36:15 óra
2. Erik Zabel (német, Team Milram) azonos idővel
3. Danilo Napolitano (olasz, Lampre-Fondital) a i.
...14. Andreas Klöden (német, Astana) a i.
...105. David Millar (brit, Saunier Duval) a i.

Az összetettben (sárga trikó):
1. Cancellara 15:12:08 óra
2. Klöden 33 mp hátrány
3. Millar 41 mp hátrány

Szerdán a Villers-Cotterets és Joigny közötti 193 km-t kell majd leküzdenie a mezőnynek.

Forrás: MTI

Bár perdöntő bizonyítékok nincsenek, a szakértők mégis azt állítják, hogy 40 éve doppingolás miatt halt meg Tom Simpson angol kerékpáros a Tour de France-on.

Az 1967. július 13-i, Marseille és Carpentras közötti 211 km-es szakaszon óriási volt a hőség, 45 Celsius-fok. A 29 éves Simpson két társával szökésre vállalkozott a Mont Ventoux-n. A triónak 1600 méteres szintkülönbséget kellett leküzdenie.

A két évvel korábbi országúti világbajnokságon aranyérmes Simpson megpróbálta fokozni a tempót, majd másfél kilométerrel a cél előtt összeesett. A kísérők ekkor még felsegítették, újra nyeregbe pattant, ám néhány méterrel odébb holtan rogyott össze. A szívmasszázs és a mesterséges lélegeztetés már nem segített.

A Mont-Ventoux-n azóta is sokan látogatják Simpson emlékkövét

Orvosok elemezték a halottról készült képeket, amelyeken egyértelműen látszik, hogy Simpson szája habzott, szeme beesett, arca üreges volt. Ráadásul Simpson állítólag sosem rejtette véka alá, hogy doppingolt.

A BBC 1964-ben készült dokumentumfilmjében a kerekes egy orvosi cetlivel hadonászik, s a hotelágyon egy fehérjekészítmény látható. Az orvos pontosan felírta Simpsonnak, naponta mit kell bevennie: B vitamin, májkivonat, izomerősítőszer. Utóbbi akár engedélyezett készítmény is lehetett vagy hormonkivonat.

Ennek nyomán alakult ki az a nézet, hogy Simpson tragédiája lehetett az első dopping miatti halál a Touron.

Forrás: MTI

A jövő év végéig meghosszabbítja szerződését az Astana csapatával Paolo Savoldelli , a Giro d'Italia kerékpáros körverseny kétszeres győztese.

A 34 esztendős klasszis - aki jelenleg a Tour de France-on szerepel - az elmúlt télen igazolt a gárdához a Discovery Channeltől.

Savoldelli 2002-ben és 2005-ben nyerte meg hazája körversenyét.



Forrás: MTI

A belga Geert Steegmans nyerte a Tour de France országúti kerékpáros körverseny második, a hazájában, Gentben záruló szakaszát, összetettben pedig bukása ellenére megőrizte vezető helyét a szombati prológon leggyorsabb svájci Fabian Cancellara.

A közel 170 km-es etapon nem volt jelentősebb emelkedő, így sprintbefutóra került sor. A hajrában, az utolsó kilométeren belül hatalmas bukás történt.

A szabályok értelmében mezőnybefutó esetén a bukottakat azonos idővel számolják el a győztessel, így a lemaradó és kisebb karsérülést szenvedő Cancellara megtarthatta a sárga trikót.

2. szakasz, Dunkerque-Gand, 168,5 km:
1. Geert Steegmans (belga, Quick-Step) 3:48:22 ó
2. Tom Boonen (belga, Quick-Step) azonos idővel
3. Filippo Pozzato (olasz, Liquigas) a.i .

Az összetettben (sárga trikó):
1. Fabian Cancellara (svájci, CSC) 8:36:13 ó
2. Andreas Klöden (német, Astana) 13 mp hátrány
3. David Millar (brit, Saunier Duval) 21 mp h.

Kedden a Waregem-Compiegne közötti 236,5 km-es etap vár a mezőnyre.

Forrás: www.origo.hu

Eredményes hétvégét tudhatnak maguk mögött a P-Nívó-Betonexpressz 2000 kerékpárosai. A szabadkai születésű Dér Zsolt pénteken és szombaton Szerbia országúti bajnokságain vett részt, amelyeken előbb egy ezüst-, majd egy aranyérmet szerzett - az első magyar kontinentális klub kerekese az egyéni időfutamban a második helyen végzett, majd megnyerte a hosszú távú országos bajnokságot -, így egy éven keresztül a szerb bajnoki mezt viselheti majd valamennyi országúti versenyen.

Dér Zsolt sikere a P-Nívó-Betonexpressz 2000 huszadik diadala volt ebben az esztendőben.

Jól szerepelt Szlovákiában a klub U23-as sora: a 23 évnél fiatalabbak Világkupa-futamán, a GP Bradlón a korcsoport magyar bajnoka, Haiszer Ákos a negyedik, a Szerb körversenyen fehér trikós Cziráki István pedig a hatodik helyen ért célba, mindketten fontos ranglistapontokat szereztek Magyarországnak.

A P-Nívó-Betonexpressz 2000 versenyzőire a következő időszakban az év legfontosabb versenyei várnak, ezen a héten a Gemenci Nagydíj következik, majd a Tour de Hongrie és a klub két saját versenye, a GP P-Nívó (augusztus 4.) és a GP Betonexpressz (augusztus 5.) szerepel a programban, valamennyi verseny beletartozik az UCI Europe Tour-sorozatába, vagyis olimpiai kvalifikációs pontokat lehet szerezni rajtuk.

Forrás: NSO

Ha logót, vagy linket szeretnél velünk cserélni, akkor írj egy emailt, hogy melyik oldalra raktad ki a logónkat, vagy az oldal elérhetőségét, és mi is kihelyezzük a Te elérhetőségedet, vagy logódat.

Logónk kódja:

<a target="_blank" href="http://kerekpar.blog.hu"><img width="120" height="80" border="0" alt="Kerékpár.blog.hu" src="http://kerekpar.blog.hu/media/logo120X80.jpg" /></a>

 

Elérhetőségünk:

Kerékpáros blog - http://kerekpar.blog.hu

Fáradozásodat előre is megköszönjük!

Az ausztrál Robbie McEwen nyerte a Tour de France országúti kerékpáros körverseny első, angliai szakaszát, összetettben pedig megőrizte vezető helyét a prológon leggyorsabb svájci Fabian Cancellara.

A London és Canterbury közötti 203 km-es etapon öten vállalkoztak szökésre, de előnyük egy pillanatig sem tűnt ledolgozhatatlannak, így a karaván a várakozásoknak megfelelően 20 km-rel a cél előtt utolérte a kvintett utolsó megmaradt tagját.

A mezőnybefutót McEwen nyerte, aki kitűnő ütemben nyitotta meg hajráját, így riválisai csak késve reagáltak rá.

1. szakasz, London-Canterbury, 203 km:
1. Robbie McEwen (ausztrál, Lotto) 4:39:01 ó
2. Thor Hushovd (norvég, Credit Agricole) azonos idővel
3. Tom Boonen (belga, Quickstep) a.i.

Az összetettben (sárga trikó):
1. Fabian Cancellara (svájci, CSC) 4:47:51
2. Andreas Klöden (német, Astana) 13 mp hátrány
3. David Millar (brit, Saunier Duval) 21 mp h.

Hétfőn a Dunkerque és Gand közötti 168,5 km-es szakasz vár a mezőnyre.

Forrás: www.origo.hu

A svájci Fabian Cancellara nyerte a Tour de France kerékpáros körverseny első szakaszát, a Londonban rendezett 7,9 km-es egyéni időfutamot.


A második legjobb időt a német Andreas Klöden, a harmadikat az amerikai George Hincapie érte el.
A végső győzelemre is esélyesnek tartott kazah Alekszandr Vinokurov hetedik lett.

A résztvevők a Big Ben, a Westminster, a Buckingham-palota, valamint a Hyde Park mellett tekertek el, vagyis rendkívül látványos díszletek között vette kezdetét a viadal.

Prológ, 7,9 km-es egyéni időfutam:
1. Fabian Cancellara (svájci, Team CSC) 8:50 perc
2. Andreas Klöden (német, Astana) 13 mp hátrány
3. George Hincapie (amerikai, Discovery Channel) 23 mp h

Vasárnap London és Canterbury között 203 km-t teljesít a mezőny.

Forrás: origo.hu

Hallotta már a következőket?

- Az alumínium vázak rázósabbak rossz utakon.
- A titán vázak lágyak és hajlékonyak.
- Az acél vázak idővel elvesztik ruganyosságukat, de sokkal kényelmesebbek, mint az alumíniumból készültek.
- Az angol királynő a nemzetközi drogkereskedelem összekötő szála.

A fent példának hozott összes állítás egyformán hamis. A kerékpározás meglepően kidolgozott hiedelemvilággal rendelkezik. Sok az úgymond “hagyományos bölcselet”, és a vázgyártás kiváltképp gazdag az ilyen bugyutaságokban. Ezek széles körben elterjedt hiedelmek, melyeknek az ég egy adta világon semmi alapjuk nincs.

A valóság az, hogy minden anyagból lehet kiváló kerékpárvázat készíteni, és akármilyen tulajdonságokkal fel lehet ruházni őket azzal, hogy megváltoztatjuk akár a vázcsövek átmérőjét, falvastagságát, vagy a váz geometriáját.

Merevség, szakítószilárdság és súly

A merevség és a szakítószilárdság két teljesen más anyagszerkezettani tulajdonság, mégis gyakran összekeverik őket. Ha meg akarjuk érteni a különböző anyagok tulajdonságai közötti eltéréseket, akkor nagyon fontos, hogy megértsük, mi a különbség e két tulajdonság között.

Képzelje el, hogy egy vízszintes pozícióba lévő fém rúd egyik végét befogja a satuba, a másik végére pedig egy nagy súlyt akaszt. A fém rúd valamilyen mértékben meghajlik. Ha a súlyt levesszük, akkor a szabad vég visszaugrik az eredeti állapotba. Különböző anyagok másképp reagálnak erre a kísérletre. Van, amelyik azonos paraméterek mellett jobban meghajlik. Ezt a tulajdonságot hívjuk merevségnek.

Most pedig képzelje el, hogy egy olyan nagy súlyt helyezünk a rúd szabad végére, amitől véglegesen elhajlik, és nem ugrik vissza az eredeti helyzetbe. A rúd elgörbül, tehát megváltoztatja a formáját. A legkisebb terhelés, amitől ez végbemegy, az adott anyag elasztikus határértékét jelenti. Különböző anyagok, más-más terhelésnél érik el ezt a határértéket. Ezt nevezzük az anyag elasztikus határértékének.

A merevség nagyban befolyásolja a kerékpározás szubjektív érzését. De mivel az anyag minden esetben visszaalakul eredeti formájába, ezért semmilyen károsodást nem szenved ettől a mozgástól. A merevséget egy elasztikussági mértékkel határozzuk meg. Az egyes anyagok elasztikus tulajdonságai még akkor is majdnem változatlanok, ha ötvözzük azokat valamilyen más fémmel. Így a legjobb minőségű ötvözött acélnak is ugyan az az elasztikus tényezője, mint a vízcsövekhez használt szénacélnak.

Az elasztikus határértéknek semmilyen hatása nincs a kerékpározás szubjektív érzésére. Ez a tulajdonság csak egy bukás során jön elő, amikor eldől, hogy az adott terhelés a határérték alatt volt, és a váz nem szenvedett semmilyen károsodást, vagy a határérték felett volt és akkor láthatóan elgörbült valahol. Köztes állapot nincs. Ha nem görbült el, akkor nem károsodott. A szakítószilárdságot viszont nagymértékben befolyásolja az anyag ötvözése és az elkészítés utáni hőkezelési folyamat.

A súly a harmadik tényező, amely az adott anyag tulajdonságából fakad. Először is azt kell figyelembe vennünk, hogy mekkora az anyag sűrűsége. Ezt “specifikus gravitációnak” nevezzük. Ez a tulajdonság annyiban hasonlít a merevségre, hogy itt sem számít az anyag ötvözése. A szénacélnak ugyan akkora a sűrűsége, mint az ötvözöttnek. Az anyag nem lesz könnyebb (kevésbé sűrű) attól, hogy ötvözzük. Lehet, hogy a vázon azt a feliratot olvashatjuk, hogy anyaga “könnyű acél”, de ilyen valójában nem létezik.

Az alábbi táblázatban láthatjuk, a három leggyakrabban kerékpárváz gyártására használt fémes anyagok fent említett tulajdonságait:

Anyag	Elasztikusság	Szakítószilárdság-határérték	Sűrűség
Alumínium	10-11	11-59	168,5
Acél	30	46-162	490
Titán	15-16,5	40-120	280

Megfigyelhetjük, hogy az elasztikusság és a sűrűség tényleg többé-kevésbé független a minőségtől, míg a szakítószilárdság terén jelentős különbségek vannak az ötvözésnek és a hőkezelésnek köszönhetően. Akár milyen furcsa, a vízvezetékcsőnek, és a csodálatos Columbus SLX-es vázcsőnek ugyanúgy 30-as elasztikus értéke és 490-es sűrűsége van. Ha tehát valaki azt mondaná, hogy könnyebb, merevebb alumínium, acél vagy titáncsövekből készült a kerékpárja, az nem érti ezeket a fontos összefüggéseket.

Viszont azt is látnunk kell, hogy a szakítószilárdság területén tényleg vannak különbségek az anyagok minőségének függvényében. Ez az érték azt mutatja, hogy ha azonos átmérőjű és falvastagságú csövekből, ugyanakkora kerékpárvázat építenénk a három alapanyagból, akkor az alumínium csak 1/3 annyi terhelést bírna, mint az acél, és a titán se tudna többet, mint az acél értékének felét. Az alu váz sokkal kisebb erőhatásokra elgörbülne, és használhatatlanná válna. Viszont a súlya is csak 1/3-a lenne az acélénak. Természetesen ez az összehasonlítás irreális, mivel egy gyártó sem építene ilyen gyenge alumínium, vagy ennyivel erősebb acél vázat. Mindenképpen változtatna a cső átmérőjén, és/vagy annak falvastagságán. A merevséget legegyszerűbben nagy átmérőjű csövekkel lehet elérni. A szakítószilárdságot a falvastagsággal lehet jelentősen növelni, de az átmérő is szerepet játszik ebben. A súlyt, a két tényező együttesen befolyásolja. A gyártónak engedményeket kell tenni: ha könnyű a váz, akkor nem lesz annyira merev vagy erős. Ha merev és erős, akkor biztos, hogy nem lesz könnyű. Két jó tulajdonságot el lehet érni, de a harmadik mindig megsínyli.

Az acél és a titán

Nézzük meg még egyszer a fenti táblázatot. Láthatjuk, hogy azonos méretezésű vázak esetében a két váz hasonló szakítószilárdsággal rendelkezne, de a titán fele annyit nyomna és kétszer olyan hajlékony lenne. Ha egy ilyen vázat kipróbálnánk, valószínűleg nem éreznénk elég merevnek. Könnyű lenne maga a kerékpár, de sok energiánkat rabolná el a váz állandó deformálása. Csomagos túrákon, ahol jelentősen megnő a terhelés, akár irányítási problémákat is okozhat egy ilyen váz. A vázépítők ebben az esetben egy dolgot tehetnek: meg kell növelni a csövek átmérőjét. Így már elég merev lesz a kerékpár, a szakítószilárdsága is a legjobb acél vázakéval verseng, és a súlya még mindig csak kb. 70%-a lesz annak.

Az acél és az alumínium

Ebben az esetben még nagyobb az anyagok tulajdonságai közti eltérés. Az azonos alu váz csak 1/3 olyan nehéz, mint az acél, de nem csak a merevsége 1/3 annyi, hanem a szakítószilárdsága is. Ezt a vázat már kipróbálni is veszélyes lenne. Az alumínium csöveket jóval nagyobb átmérővel kell gyártani és a falvastagságuk is az acél többszöröse. Mindazonáltal, a megfelelően merev váz könnyebb lesz, mint a hasonló merevségű acél, de a szakítószilárdság érték elmarad a kívánatostól.

Nagy átmérőjű, vékony falú csövek

Mint láttuk, ezzel a módszerrel könnyen megnövelhetjük a merevséget, de nem sokat teszünk a szakítószilárdság érdekében. Ezt a módszert alkalmazhatjuk az acélnál is, de sajnos hamar akadályba ütközünk. Az 50 mm átmérőjű ötvözött acél cső merevebb lenne, mint akármi, amit ma meg lehet venni , de akkor olyan vékony lenne a falvastagság, hogy könnyen akár kézzel is be lehetne horpasztani. Nem beszélve arról, hogy a vékony falú csöveket nem lehetne biztosan egymáshoz hegeszteni és a kulcstartó szemek is könnyen kiszakadnának az anyagból. Ha viszont nem vékonyítjuk eléggé a fal vastagságát, akkor jóval nehezebb lenne az így megépített váz. (Lehet, hogy csomagos túrázásnál épp egy ilyen vázra lenne szükségünk.)

Merevség és kényelem

Sokan azt gondolják, hogy most az következik, hogy a nagy átmérőjű csövek, kisebb elasztikusságuk (tehát nagyobb merevségük) miatt sokkal rázósabbak. Ez nincs mindig így. Vizsgáljuk meg részletesebben, hogy mit jelent a merevség:

Attól függően, hogy milyen erőhatások érik a kerékpár vázát, beszélhetünk csavaró (torzionális) és függőleges merevségről. Ha az egyik hajtókart lenyomjuk, akkor egyfajta csavarodó mozgást idézünk elő a kerékpár vázában. A középcsapágy egy ívben mozog, melynek a nyergen elfoglalt pozíciónk a középpontja. Ezt könnyű észrevenni, és általában mindenki erre gondol, amikor merevségről van szó. A csavaró mozgás, a közhiedelemmel ellentétben jelentősen nem rontja a hajtás hatásfokát. A váz a rugó szerepét tölti be, és a befektetett energiát majdnem egészében megtéríti. Viszont a legtöbb kerékpáros mégsem rajong egy túlzottan torzionálisan rugalmas vázért. Az állandó hajlítgatás irányítási problémákat okoz, és nagy sebességnél egyenesen veszélyes lehet a kilengésből keletkező oszcilláció. Aki ki szokott állni a nyeregből, az tudja, hogy ez bizonyos “puha” vázaknál egyszerűen lehetetlen. A súlyos kerékpárosok vagy a csomagos túrázók is jobban teszik, ha nem próbálkoznak ilyen vázzal.

A függőleges merevség alatt azt értjük, ahogyan a váz viselkedik az út egyenetlenségeiből származó vibráció továbbítása terén. Itt arról van szó, hogy a kerekes mennyit érez abból a rezgésből, ami a külső gumin, a felnin, a küllőkön, majd vagy a hátsó támvillák és az üléscső, vagy az első villa révén a nyereghez, illetve a kormányfejen és a kormányon át a kezekhez jut. Ebben, mint láttuk a vázon kívül több tényező is szerepet játszik. A vázak függőleges merevségében szinte mérhetetlen a különbség. Ha van is valami eltérés, az ezreléke annak, amit egy három milliméterrel ballonosabb külső gumival (22 helyett 25 mm), 1/10 atmoszférával kisebb nyomással, vagy egy fél fokkal meredekebb üléscső szöggel elérhetünk. És akkor még nem is beszéltünk a nyeregről vagy a kormánybandázsról. Ha mégis érzünk valami különbséget két azonos geometriájú váz között, annak pszichikai magyarázata van és biztos, hogy nem a vázból ered.

Egyébirányt a külső gumi a legjelentősebb tényező az út okozta regések csillapításában. A második a nyereg. Ha már itt tartunk, akkor megállapíthatjuk, hogy akinek hosszan kiáll a vázból a nyeregcső, az mind torzionálisan, mind vertikálisan sokkal kevésbé merev kerékpáron ül, mint az akinek csak egy néhány centi látszik ki. A váznak ehhez nincs semmi köze. A jó minőségű kerekek nem nagyon csillapítják a rezgéseket. Egyesek azt gondolják, hogy a vékony hátsó támvillák, melyek az acél vázú országúti kerékpárokon szoktak lenni, csillapítanak a rezgéseken. Ez megint csak téves elképzelés, mivel pont a rezgés vonalában futnak, és így a merevségük lényegében 100%-os. Többek között Tom Ritchey próbálkozott hajlított támvillával, de sajnos ez sem segít sokat a vertikális merevség oldásában. Tehát megállapíthatjuk, hogy csak a hosszan kinyúló nyeregcső az egyetlen vázhoz tartozó elem, amely csökkentheti a vertikális merevséget. Esetleg, bizonyos esetekben, a nyeregcső függőleges síkon hátracsavarhatja egy keveset a váz üléscsövét, de ez a csillapítás se jelentős a többi tényezőhöz képest. Ha viszont a vázkészítő megváltoztatja a láncvilla hosszát, akkor kényelmesebb lesz a kerekezés, de nem azért, mert függőlegesen elasztikusabb lesz a váz, hanem mert a hosszabb láncvillával kevésbé ülünk a kerék felett, és így kisebb amplitúdójú rezgéseket érzünk.

Szénszálas vázak

A szénszálas anyagok nem fémek. A kerékpár vázgyártásban manapság éppen ezért kapnak egyre nagyobb szerepet. A különbség abból adódik, hogy a szálak teljesen más tulajdonságú “szemcsékből” állnak, mint a fémek. A szálakat úgy lehet irányítani, mint ahogy az a fa szerkezetében is megtalálható, így a kívánt irányban merevvé tehető a váz, míg más irányban elasztikus tulajdonságokkal lehet felruházni. Még visszatartja a szénszálas technológiát, hogy még nem egészen kiforrott az alkalmazási technológiája. Csöveket nem érdemes belőle építeni, mivel így nem lehet kihasználni az előnyös tulajdonságait. A kerékpár vázát viszont eddig pontosan azért építették csövekből, mivel ez tud legjobban ellenállni a különböző helyekről érkező terheléseknek. Bizonyos terhelések olyan kiszámíthatatlanok és erősek lehetnek, hogy még számítógépes modellezéssel sem lehet teljes biztonsággal meghatározni őket. Sajnos ma még a szénszálas vázak nem olyan megbízhatók, mint a fémes anyagokból készült kerékpárvázak. A leggyengébb pontok nem is a szénszálas részek, hanem ahol a fémekkel találkoznak. Ilyen például a középcsapágy beágyazott menete, a sarúk, bilincsek és a kormánycsapágy csatlakozása, ahol gyakran korrózió, kopás vagy szakadás történik.

Mint ahogy említettem, a kettős háromszögben elrendezett csövek adják a legerősebb vázat. Már több milliárd ilyen kerékpárt gyártottak az elmúlt száz év során, és okos kerékpárosok több milliárd órát töltöttek a nyeregben, hogy tökéletesítsék a technikát. Megfelelő tapasztalatokkal rendelkezünk azzal kapcsolatban, hogy a lehetséges erőhatások miként veszik igénybe a szerkezetet. Ma, ez a technológia már lényegében tökéletes. Ha tényleg valami áttörést érünk el a vázkészítés területén, az biztosan valamilyen új technológiával történik. A formázott szénszálas technológia manapság a legfejlettebb alternatíva.

Megbízhatóság

Az említett anyagok közül mindegyik megfelelően megbízható. Az alumíniumnak elméletileg végleges a ciklikus kifáradása (minden egyes határérték alatti erőhatást megjegyez és összegez), de a gyártók annyira figyelnek a tartósságra, hogy még kis mértékű súlytöbblet árán is biztosítják, hogy évtizedekig használni lehessen a vázat. Az acélnál és a titánnál ez nem kérdés. Ezek az anyagok lényegében örökké tartanak, ha nem éri a szakítószilárdság határértékénél nagyobb terhelés. A szénszálas technológia még nem mondhatja el magáról, hogy évtizedekben méri a váz hasznos élettartamát. Az acélnak még megvan az a tulajdonsága, hogy az elgörbült csöveket vissza lehet hajlítani, anélkül, hogy befolyásolnák a további szakítószilárdság határértékeket. Forrasztani is könnyebb, így akár a világ végén (vagy házilag) meg lehet javítani.

Forrás: www.sheldonbrown.com

A Nemzetközi Kerépáros Szövetség orvosai a mind a 21 nevezett csapat 189 versenyzőjét megvizsgálta.

A 49. Tour - amely szombaton Londonból indul - idén 20 szakaszból áll, a mezőnynek összesen 3550 kilométert kell teljesítenie.

Forrás: NSO

Két nappal a 94. Tour de France rajtja előtt keményen bírálta a nemzetközi szövetséget (UCI) Lance Armstrong amerikai kerekeslegenda (képünkön sárga trikóban), aki hét Tour-diadal után vonult vissza.

"Az UCI egy katasztrófa. Mi lettünk a sport pofozógépe, minden összetartás vagy iránymutatás nélkül. Ez már nem az én világom" - nyilatkozta a Sport című francia hetilapnak.

Armstrong kitért az ellene többször felhozott doppingvádakra is, melyek szerint 1999-es diadalát részben az EPO-nak köszönhette:

"Mindent a győzelemre tettem fel, a legjobb csapattársakat választottam magam mellé. Sosem fogok beismerni olyasvalamit, amit nem tettem meg."

A texasi sztárnak alighanem hamarosan ismét védekeznie kell, mivel a napokban jelent meg David Walsh ír újságíró könyve, melyben a szerző részletesen ír Armstrong doppingszokásairól.

Forrás: NSO

Vadregényes tájak, szűk és kanyargós ösvények, kánikulával, szárazsággal, porral vagy éppen az esővel, sárral való harc; igazi kihívás a kerékpár nyergében ülve - ez a IV. Zemplén Hegyikerékpáros-maraton. A versenyt idén július 22-én rendezik, a helyszín változatlan: a Zemplén déli része, Mád-Mezőzombor határában a Bortó Panzió.

S ami nem változott: a jó hangulat és a szervezők lelkesedése. A Hegyi Kerék Sportegyesület 2004 óta szervezi a Zemplén-maratont a Zempléni-hegység déli régiójában. Az idei IV. Zemplén Hegyikerékpáros-maratont 2007. július 22-én rendezik meg, de az indulóknak mindenképp érdemes már szombaton, 21-én elutazniuk a helyszínre. A versenyközpontot Mád és Mezőzombor határában, a Bortó Panziónál állítják fel a rendezők.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A rendezők kortól, nemtől és edzettségi szinttől függetlenül mindenki számára igyekeznek lehetőséget teremteni, hogy próbára tehesse magát, ezért négyféle (5, 30, 55, és 85 km) versenytávot jelöltek ki. A legrövidebb távon gyermekek indulhatnak. A 30 km-es táv viszonylag könnyen teljesíthető bárki számára, akár egész családok is végigmehetnek rajta. A középtáv kicsit komolyabb kihívást jelent, az igazán felkészült profi versenyzők pedig a hosszú távon tehetik próbára kitartásukat, erejüket, technikájukat, saját és - különösen esős nyár esetén - kerékpárjuk strapabírását.

Az elfáradt bicajosakat energiaital, ásványvíz, csoki, banán, keksz várja a frissítőpontokon, hogy legyen erejük a további kilométerekhez.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A rendezvényre ellátogatókat már 21-én szombaton is különböző programokkal (közös bicajozás a versenyzőkkel, családtagjaikkal és minden más érdeklődővel az EuroVelo 11/A útvonalának egy részén, csúcsmászás a Király-hegyen, ingyenes strandolás) várják a szervezők, tehát tartalmas hétvégéje lesz annak, aki a Zemplén-hegység déli régiójába látogat július utolsó előtti hétvégéjén.

Forrás: zemplenmaraton.hu

A szerző drótszamarán bejárta már az egész országot. Most kerekezéseinek tapasztalatait osztja meg a kíváncsi olvasókkal. Kis kerékpár-szerelési tanfolyammal indítja könyvét, majd 35 jótanáccsal látja el a kezdő túrázókat, és végül, de nem utolsósorban következnek az útvonalak: Pilis, Börzsöny, Nógrád, Salgótarján, Mátra, Bükk, Aggtelek, Zemplén, Hortobágy, Budapest, Gerecse, Vértes, Bakony, Balaton, Sopron, Kőszeg, Őrség, Zselic, Mecsek. Az útvonalak elején információkat kapunk a Budapesttől mért kiindulópontról, a túratávról, a földutak hosszáról, az emelkedésekről, a túraidőről, a nehézségi fokról és a tájékozódásról, amiket több oldalas részletes leírások követnek fotókkal, térképekkel illusztrálva.

Kiadó: Szerzői Kiadás
Oldalszám: 136
Kiadás éve: 2007

                                      
Bolti ár: 2790 Ft
Az Ön egyedi ára: 2651 Ft

Alessandro Petacchi olasz országúti kerékpáros egyéves eltiltásra számíthat, miután két órán át meghallgatta a helyi olimpiai bizottság (CONI) az idei Giro d'Italián produkált pozitív tesztje miatt.

A kitűnő sprinter azzal védekezett, hogy igazoltan szedi a szervezetében kimutatott szalbutamolt asztmájára, ugyanakkor Ettore Torri, a CONI ügyésze úgy döntött, hogy a versenyző vétkes, így egyéves eltiltás kiszabását kérte.

Az esetleges büntetést az olasz kerékpáros szövetségnek kell jóváhagynia, ami a Tour de France közelgő, szombati rajtja miatt várhatóan három napon belül megtörténik. "Megpróbáltam az esetemet tudományosan elmagyarázni, és hogy ha hibáztam is, csupán jóhiszeműségből tettem. Tour? Ez az ügyész döntésétől függ" - mondta a Milram világklasszisa a meghallgatás után. 

Az év első háromhetes viadalának vége után nem sokkal derült ki, hogy hárman "nem negatív" eredményt produkáltak, de közülük a rostán túl magas tesztoszteronszinttel fennakadó spanyol Iban Mayót szinte azonnal tisztázta a nemzetközi szövetség, mondván a részletes vizsgálatok minden lehetőségét kizárják, hogy a versenyző mesterséges úton juttatta volna a tiltott szert a szervezetébe. Petacchi mellett a szintén olasz Leonardo Piepolinak akadhat gondja, az ő szervezetében szintén szalbutamolt mutattak ki, s a sprinterhez hasonlóan azzal védekezett, hogy azt orvosilag igazoltan szedi asztmájára.

Forrás: www.origo.hu

Hogyan fékezzünk?

Mivel a kerékpárnak általában két külön féke van, nem mindegy, hogy melyiket mikor és hogyan használjuk. A legtöbben úgy gondolják, hogy a két féket egyszerre kell meghúzni. Ez általában jó tanács a kezdők számára, akik még nem tudják megfelelően használni az első és hátsó féket. Viszont, ha a kerékpáros soha nem jut túl ezen a ponton, nem tud olyan gyorsan megállni, mint az, aki megtanult csak első fékkel lassítani.

Maximális lassulás és pánik

A leggyorsabban úgy lehet egy hagyományos (nem fekvő vagy tandem) kerékpárt megállítani, hogy olyan erővel fékezzük az első kereket, amely épp, hogy fel nem emeli a hátsót. Ebben a helyzetben a hátsó féknek nincs szerepe, mivel lényegében nincs rajta semmi súly, tehát nincs útfekvése. A hátsó féket olyan esetekben használjuk, amikor az út csúszós, vagy az első kerék defektet kap. Száraz aszfalton az első féken kívül nincs másra szükség. Ezt mind az elmélet, mind a gyakorlat alátámasztja. Ha megtanulja az első féket kezelni, akkor biztonságosabban fog kerékpározni.

Sok kerekes fél az első fék használatától, mivel attól tart, hogy átrepül a kormány felett. Ez tényleg megtörténhet, de csak azokkal, akik nem tanulták meg az első féket kezelni. Azok, akik csak a hátsó féket használják a mindennapi szituációkban, egy vészhelyzetben megrántják az ismeretlen elsőt, hogy nagyobb fékező erőhöz jussanak. Ez vezet a klasszikus kormányon átbukáshoz.

A kiváló mérnök, Jobst Brant azt az elméletet vallja, hogy az ilyen baleseteket nem a túlzott fékezőerő okozza, hanem a kerékpáros nem támasztja ki magát a lassulás hatása ellen. A kerékpár minden gond nélkül megáll, de a kerekes folytatja útját addig, míg combjaival bele nem rúg a kormányba, és szabályosan fel nem dönti a kerékpárt. Maga a kerékpár csak terepen (egyeletlen talajon), egy meredek lejtőn tudna az első keréken átfordulni. Ha hátsó kerékkel fékezünk, akkor ez nem történhet meg, mert amint a hátsó kerék valamiért elkezdene elemelkedni a talajtól, a fékezőerő megszűnik. Sajnos, ha csak a hátsó kereket fékezzük, csak fele annyi fékező erőnk van, mintha az elsővel tennénk.

Azok, akik szeretnek gyorsan menni, nem hagyatkozhatnak kizárólag a hátsó fékre. Viszont, ha az első féket használják, akkor ki kell támasztaniuk magukat a fékezéskor, a súlypontot a lehető leghátrább kell helyezni, és a karokat ki kell egyenesíteni. Ha mindkét féket használják, akkor is úgy kell eljárni, mintha csak az elsővel fékeznek, de ebben az esetben a hátsó kerék minden esetben ki fog törni. Miért? Mivel az első kerék adja a fékezőerő majdnem 100%-t, a kerékpár hátsó fele annyival mérsékeltebben lassul, hogy ez alól megpróbál megszabadulni. Ha nincs lefékezve a hátsó kerék, akkor nehezen tud oldalra kitörni, mivel tartania kell a gurulási irányt. Ha viszont a kerék nem forog, hanem csúszik, bármely irányban elmozdulhat, és el is fog.

Az első fék használata

A maximális fékezőerőt akkor érjük el, ha a hátsó kerék majdnem felemelkedik a talajról. Ebben az esetben a legkisebb, és egyébiránt jelentéktelen, hátsó kerékre ható fékezőerő megállítja annak forgását, és így leblokkolja azt. Ezzel a hátsó kerék fékezőereje teljesen eltűnik és veszélyes oldalra kitörést eredményez.

Az első kerék fékezését biztonságos helyen, pl. egy parkolóban gyakorolhatjuk. Ha a fék behúzása után tovább pedálozunk, megérezhetjük azt a pillanatot, amikor a hátsó keréken már nincs semmi súly. Egyre erősebben fékezzünk és így egyre gyorsabban állunk meg. A legjobb eredményt összehasonlíthatjuk a hátsó, vagy mindkét kerék fékezésének technikájával.

Vannak kerékpárosok, akik örökhajtós gépeken szeretnek menni, és ez egyáltalán nem engedi, hogy fékezés közben ne pedálozzunk. Így azonnali visszajelzést kapnak arról, hogy mikor érik el azt a fékező erőt, amikor a hátsó kerék már kezd felemelkedni. Sokan éppen ezért választják az örökhajtós gépet a téli csúszós utakra. Ha egy csak első fékkel szerelt örökhajtós kerékpáron megtanul valaki hatékonyan fékezni, akkor hagyományos szabadonfutós, két fékkel szerelt gépeken is gyorsabban fog megállni. Ha erről a témáról többet szeretne olvasni, nézze meg az ezzel foglalkozó cikkemet.

Mikor használjuk a hátsó féket?

A gyakorlott kerékpárosok az esetek kb. 95%-ban csak az első féket használják. De vannak olyan helyzetek, amikor jobb a hátsó féket használni:

Csúszós utakon. Száraz aszfalton lehetetlen az első kereket leblokkolni, de csúszós utakon elképzelhető egy ilyen helyzet. Viszont ha az első kerék egyszer megcsúszik, akkor már majdnem lehetetlen elkerülni az esést. Ilyenkor a hátsó kerékkel óvatosan és előrelátóan kell lassítani a kerékpárt.
Egyenetlen utakon. Ilyenkor a fékezett első kerék pattoghat az úton, és ha levegőben leblokkol, a földre érve túl nagy fékezőerőt fejt ki. Ez ugyancsak bukáshoz vezethet.
Első kerék defektje esetén. Ilyenkor veszélyes a kereket fékezni, mert az abroncsra ható erő könnyen ledobhatja a külsőt, és ez ugyancsak bukáshoz vezethet.
Ha elszakad az első fékbowden.

Melyik féket, melyik oldalra szereljük?

Ebben a kérdésben még a szakemberek körében is gyakori a nézeteltérés. Vannak kerekesek, akik azért szerelik az első féket a kormány jobb oldalára, mert jobb kezesek, és azzal a kézzel ügyesebben, gyorsabban és erősebben tudnak fékezni.
A motorkerékpárokon is a jobb kéz fékezi az első kereket, és a motorosok így szeretik a kerékpárjukat felszerelni.
Azokban az országokban, ahol bal oldalon vezetnek, a hagyomány az, hogy az első féket a jobb kézzel lehessen használni.
Ezt utóbbi szerintem azért van, mert a hatóságok (tévedése) szerint a hátsó fék az elsődleges és a nagyívű kanyaroknál, így biztonságosabban lehet karral jelezni. A kisívű kanyaroknál az irányjelzés kevésbé fontos. Én, mivel pont ennek a fordítottját hiszem és tapasztaltam, a saját kerékpárjaimon jobb oldalra szerelem az első féket, mivel itt az USA-ban az út jobb oldalán hajtunk. A balkezeseknek szerintem pont fordítva kell a fékeket felszerelni.

Forrás: www.sheldonbrown.com

 

Mikor és hol találkozunk?

 

Program

július 22.

Szeretettel várunk mindenkit!
A szervezők

Forrás: http://www.zemplenmaraton.hu/

Az érdeklődők a Tour minden szakaszát végigkövethetik a kivetítőkön, szakértők és versenyzők kommentálásával. A meghívott vendégek között a hazai kerékpársport kiválóságai és szakmai vezetői kapnak helyet, valamint néhány ismert médiaszemélyiség, mint Gundel Takács Gábor és Acél Réka is jelezte részvételét. A szervezők gondoltak azokra is, akik munkahelyi elfoglaltságaik miatt nem tudnának az élő közvetítések időpontjaira eljönni, így hét etapról, esti összefoglalót fognak sugározni, 18'00 órai kezdettel.

Akinek kedve támad a profik láttán tekerni, AZ A HELYISÉGBEN FELÁLLÍTOTT, ÚN. MOBIL GÖRGŐKÖN TESZTELHETI A PEDÁLT a közvetítések során - az ehhez szükséges kerékpárokat a szervezők biztosítják.

A rendezvényhez kapcsolódik egy tippelős játék is, mely során a Tour de France különböző, kiemelt trikót (sárga, zöld, pöttyös, fehér) végső viselőire kell tippelni az értékes nyereményekért.

A budapesti Tour központ ünnepélyes megnyitójára, július 7.-én, 15'00 órai kezdettel kerül sor, melyre csakúgy, mint az összes többi közvetítésre, nagy szeretettel várunk minden érdeklődőt. Nézzük együtt, szakértőkkel a világ legnagyobb kerékpárversenyét!

Forrás: Velo.hu

Gyűlnek a Neten a Duna Maratonnal kapcsolatos videók:

• Duna Maraton videó 24MB

• Duna Maraton videó 14MB

Forrás: http://www.mtb.c2.hu/