Minden, amit a láncról tudni kell...

A lánckarbantartás a kerékpárszerelés egyik legvitatottabb kérdése. Nevezhetjük akár vallási kérdésnek is. A lánc élettartama függ a kerékpározás vállfajától (túrázás, montizás), az áttételek megválasztásától, a fogaskerekek elhasználtságától, az időjárástól, a talaj típusától, a használt kenőanyagtól és annak felviteli technikájától. Mivel ilyen sok a változó, nem lehet igazi ellenőrzött kísérleteket végezni a valódi használat során. Így minden vélemény valamilyen másoktól hallott “bizonyítékon”, vagy személyes tapasztalaton alapszik. Még a legjobb szakemberek, akik majdnem minden más kerékpárszereléssel kapcsolatos kérdésben egyetértenek, ebben a kérdésben heves vitákba bonyolódnak. Kultikus csoportok alakulnak, akik saját módszerüket istenítik, és kárhozatra ítélnek minden kerékpárost, aki más módszerekkel tartja karban a kerékpárja láncát.

Az alábbi cikket saját tapasztalataim, sok éves szerelői munka, és saját elméleteim alapján készítettem. Biztos, hogy nem átkozok meg senkit, aki máshogy tartja karban láncát, mint én, és a cikkel kapcsolatban tett esetleges megjegyzésekben hasonlót várok el olvasóimtól is.

Régi és új láncok

Az utóbbi 15 évben sok változás ment végbe a kerékpárgyártás területén. Ezek közül sok nagyon is látható: mint például a mountain bike-ok kialakulása, a felfüggesztések, a teli kerekek, a kormánydivatok és így tovább. Vannak olyanok, melyek kevésbé látványosak, de talán az előbbieknél sokkal fontosabbak: a bekattintós pedálok, a digitális sebességmérők, az indexes váltók, stb. És vannak teljesen láthatatlanok, mint például a lánc forradalmi átalakulása.

Az emberek észre sem veszik a kerékpárláncot. A váltók sokkal szembetűnőbbek, és jobban lehet velük hencegni. A láncok mind ugyanúgy néznek ki. De ha belegondolunk, akkor a váltás teljesítményét nagyrészt a fogaskerekek és a lánc kialakítása határozza meg.

A régi láncokban szempáranként 10 alkatrész volt, az átlagosan használt 57 láncszempárban 570 alkatrész. Ez több, mint amennyi alkatrész van az egész kerékpáron. Az 570-ből 114 külső lap, 114 belső lap, 114 görgő, 114 szegecs és 114 belső görgőgyűrű. A legnagyobb újítás a láncgyártás terén a belső görgőgyűrű nélküli típus kifejlesztése volt. A feltalálás a Sedisport nevéhez fűződik, és olyan jól működtek az új láncaik, hogy minden gyártó egy-két éven belül áttért erre az új típusra.

A belső görgőgyűrű nélküli láncban szempáronként csak 8 alkatrész található. Ha ugyanolyan széles a két fajta lánc, akkor senki nem tudja ránézésre megmondani, hogy melyik típussal van dolga. Biztosan megállapítani, csak egy szempár szétszedésével lehet.

(a belső görgőgyűrű)

A hagyományos lánc felépítése

A hagyományos láncban a két belső lapot egy pár görgőgyűrű tartja össze. Mindkettő úgy néz ki, mintha belül üreges szegecsek lennének. Ha kinyitunk egy láncszempárt, akkor láthatjuk, hogy a görgőgyűrűk szélei teljesen ráfekszenek a belső lap oldalára. Ha össze van rakva a lánc, akkor a külső lapok elrejtik a belső görgőgyűrűk másik oldalát. A középső részt pedig a külső görgők miatt nem lehet látni. Az egész szerkezetet a szegecs szorítja össze. A belső görgőgyűrűt belülről a szegecsek, kívülről pedig a külső görgőgyűrű súrolja.

A belső görgőgyűrű nélküli lánc felépítése

(a rés)

Az újítás abban rejlik, hogy a belső lapok felülete nem sík, hanem ahol régen a belső görgőgyűrű áthaladt a lyukon, ott egy vállat alakítottak ki rajta. Ez a váll egy fél belső görgőgyűrű méretének felel meg. A két váll nem ér teljesen össze, ez teszi lehetővé, hogy a láncot oldalirányban el lehessen csavarni. A modern gyors váltás alapja ez a flexibilitás.

A “láncnyúlás”

A kerékpárosok gyakran mondják azt, hogy a láncuk “megnyúlt”. Ezt sokan úgy képzelik el, hogy a ciklikus terhelés hatására a külső és belső lapok egyszerűen meghosszabbodtak. Természetesen ez sohasem következhet be. A lánc meghosszabbodása a szegecs és a belső görgőgyűrű (vagy a belső lap azt helyettesítő része) közötti súrlódásból adódó kopás eredménye. Minél többet kell a láncgörgőknek mozogni (pl. a hátsó váltó görgői körül), annál nagyobb a kopás mértéke. Ha szétszedünk egy elhasznált láncot, láthatjuk, hogy a szegecseken rovátkák vannak a két fém alkatrész találkozásánál. A belső görgőgyűrű nélküli láncoknál ezek a rovátkák sokkal lekerekítettebb szélűek. Véleményem szerint azért tartósabbak az új típusú láncok, mert a finomabb kopásvonalaknak köszönhetően kisebb a szegecs törésének esélye. Az alábbi képen láthatjuk, hogy a szegecs majdnem teljesen elkopott:

Azt is megfigyelhetjük, hogy a görgő teljesen kimozdult az eredeti helyzetéből. Ez azért következhetett be, mivel a belső lap válla teljes mértékben elkopott. A képen nem látszik, de a külső görgőgyűrű belső oldala is valószínűleg erősen megkopott, és lényegesen nagyobb a belső átmérője, mint újkorában.

A kenőanyag behatolása

Véleményem szerint, a legjelentősebb tényező, amiért a belső görgőgyűrű nélküli láncok tovább tartanak az, hogy a kenőanyag könnyebben befolyik a legkritikusabb helyen lévő belső alkatrészek közé. A láncon három hely van, ahova mindenképpen kenőanyagot kell juttatni.

• Először is a szegecs és a belső görgőgyűrű (vagy az azt pótló váll) találkozását kell kenni, mivel amíg a lánc teljesen körbemegy a meghajtás rendszerén, sokszor kell e két pontnak egymás körül elfordulni [főleg láncváltós kerékpárok esetén! -fordító]
• Másodszor, a külső görgőgyűrűk belső felülete és a belső görgőgyűrűk közé kell kenőanyag. Minden foggal való találkozás és elengedés nagy terhet ró erre a pontra. Ha a külső görgőgyűrű nem forog, akkor a fogaskeréken csúszik, és ez nagy mértékben koptatja a fogakat és a külső görgőgyűrű külső felületét.
• Harmadszor, a külső és a belső lapok találkozásánál keletkezik valamilyen mértékű súrlódás. Természetesen az itt tapasztalható terhelés sokkal csekélyebb, mint az előző két helyen.

Ha egy hagyományos láncot olajozunk, akkor ahhoz, hogy a lánc belsejébe be tudjon hatolni a kenőanyag, először a külső és belső oldallapok között kell átszivárognia. Ahogy felülről olajozni szoktunk, a kenőanyag mindkét oldalról egyszerre akar behatolni, és nem tud, mivel a bent lévő levegő sehol nem tud eltávozni. Sajnos a két oldallap közötti rés az egyik legszennyezettebb része a láncnak, és így, ha be is jut a kenőanyag, az valószínűleg távolról sem tiszta. Légbuborék a külső görgőgyűrű alatt is kialakulhat, de mivel keskenyebb maga a gyűrű, ez nem okoz akkora gondot, mint a szegecs körüli rész esetében. A szennyezett kenőanyag kérdése itt nem annyira súlyos, mivel a görgők külső felülete tisztább a fogak tisztítóhatásának köszönhetően.

A belső görgőgyűrű nélküli láncok esetében a kenőanyag bejutási útja teljesen más. Ha a külső görgőgyűrűre tesszük az olajat, akkor annak akármelyik oldalán beszivároghat, és a két oldallapváll közötti résen könnyen a szegecsek köré jut. A levegő akár annak alsó részén, akár az oldallapok között távozhat. Ugyanitt távozhat a felesleges olajmennyiség is. Ezt olajozáskor mindig tapasztalhatjuk. A folyásirány teljesen automatikus és tökéletes. További előny, hogy mivel a külső görgőgyűrűnél megy be a kenőanyag, sokkal kevesebb szennyezést visz magával, és amikor a két oldallap között távozik, akkor a szennyeződést kifele mossa. A görgőgyűrűt a fogak folyamatosan tisztítják.

A lánc olajozása

A szakemberek véleménye közötti legfontosabb eltérés a lánc olajozása körül van. Pontosabban, arról folyik a vita, hogy szabad-e a kerékpáron olajozni a láncot, vagy minden esetben leszedett állapotban kell ezt megtennünk. Ha a kerékpáron olajozzuk a láncot, akkor a külsején lévő szennyezést belemossuk a lánc belső alkatrészei közé, és ott a piszokkal kevert olaj, mint csiszolóanyag, intenzívebben koptatja a belső részeket. Sok általam igen tisztelt szakember vallja azt, hogy emiatt soha ne olajozzuk a kerékpáron a láncot. Szerintem az ezáltal okozott többlet kopás mértéke nagyban függ a láncon lévő szennyezéstől (milyen körülmények között használjuk a kerékpárt) és az olajozás technikájától.

Sok kerékpáros aerozolos olajozóval permetezi a láncát. Praktikusan ezt csak úgy lehet tenni, hogy a permetet a hátsó váltó görgői felé irányítja. Ha nem ide célozna, akkor teljesen összeolajozná a felnit és a gumit, amivel sokkal nagyobb kárt tesz, mintha bele se fogott volna az olajozásba. Sajnos túl sok olaj megy oda, ahova nem kellene, és túl kevés, ahova igazán szükséges lenne. A váltó görgők területe általában a legszennyezettebb, tehát biztosak lehetünk, hogy így juttatjuk a legtöbb piszkot a lánc belsejébe. Következésképpen, az aerozolos módszert láncokra nem ajánlom.

Szerintem elvitathatatlan, hogy a lánc külső íve mindig sokkal piszkosabb, mint a belső. Ez annak tudható be, hogy az első kerék a szennyezést a lánckerék felé eső részére fröcsköli. Ezért legszakszerűbben akkor járunk el, ha a láncot a belső íven olajozzuk, ahol a fogaskerekekkel érintkezik. Ezzel nem bele-, hanem kimossuk belőle a piszkot. Legkönnyebben ezt a műveletet az olajozópipettával lehet elvégezni a lánc alsó hosszának felső oldalán. Valószínűleg itt a legtisztább a láncfelület.

Én ezt a feladatot úgy oldom meg, hogy miközben hátrafele tekerem a hajtókart, a pipettából olajat juttatok erre a felületre. 15-20 másodpercig tart ez a művelet, és így az összes láncszem elegendő kenőanyagot kap. Ha a régi belső görgőgyűrűs lánccal van dolgom, akkor csak a lánc bal oldalára próbálok olajat juttatni, és abba bízok, hogy a jobb oldalon távozik a levegő, és valamennyi kenőanyag eljut a lánc belső alkatrészeire is. Sokféle olajat kipróbáltam már, kedvencem a Phil Wood által készített Tenacious gyártmány.

Sokan esküsznek a motorkerékpárokhoz használatos láncolajra. A gond ezekkel az, hogy túl sűrű az anyaguk és nem tudnak a kerékpárlánc vékony résein behatolni. Ha viszont műszerolajat (finomolajat) használunk, akkor pillanatok alatt átmossuk a lánc belsejét, de az első eső mindent lemos belőle. Léteznek viszont olyan speciális kenőanyagok, melyek mindkét végletnek az előnyeit egyesítik. Ezek általában úgy működnek, hogy a sűrű olajhoz valamilyen szobahőmérsékleten elpárolgó adalékot tesznek. Ettől elég hígak ahhoz, hogy bejussanak a lánc belső alkatrészihez, de az elpárolgás után elég sűrűk ahhoz, hogy egykönnyen ne távozzanak. Ezek drágább termékek, amit a kerékpár szakboltokban szerezhetünk be.

Viaszolás

A kenést más módszerrel is elérhetjük, a láncot forró viaszba mártjuk. Ez lényegében úgy működik, mint az előbb leírt elpárolgós módszer, mivel forró állapotában a viasz folyékony, de kihűlve már szilárd halmazállapotú. Továbbá, a viasz nagy előnye, hogy nem ragacsos, tehát nem tapad hozzá a szennyeződés. A viaszolás sajnos csak elméletileg jó megoldás. Nemcsak rettentően körülményes a viasz állandó hevítése, hanem szilárd állapotában kipattogzik a lánc belsejéből. Nem utolsó sorban, a viasz gyengébb kenő hatású anyag, így nagyobb belső súrlódásra számíthatunk.

A lánc tisztítása

Az emberek sokféleképpen próbálják a láncukat kitisztítani, de sajnos egyik sem tökéletes módszer. Két olyan gyakorlat létezik, melynek több az előnye, mint a hátránya. A hagyományos módszer szerint a láncot láncbontóval le kell szedni a kerékpárról, és be kell áztatni valamilyen oldószerbe. Manapság ez nem túl előnyös, mivel az új rendszerek megengedik a pedálozás alatti váltást, és eközben a láncot sokkal nagyobb erőhatások érik, mint a régi váltórendszerek esetében. A láncgyártók erre a kihívásra sokkal szorosabb, speciális kialakítású szegecsekkel válaszoltak. Következésképpen a mai láncokon nehéz eltávolítani a szegecset, és még ennél is nehezebb visszahelyezni, anélkül, hogy vagy a szegecs, vagy az oldallapok károsodnának.

Ha a láncot mindig le szeretné venni a tisztításhoz, akkor olyan láncot vegyen, amelyhez gyorsoldó szemet adnak. A már meglévő láncokhoz is lehet venni ilyen kiegészítőt. Így láncbontás nélkül is el lehet azt távolítani, és ugyanúgy vissza lehet helyezni a láncot. Ha levettük a láncot, akkor jöhet a tisztítás. Régen edényben, fogkefével végeztem az ilyen munkát, de az egyik szerelőm egy sokkal jobb módszert mutatott. Egy oldószerrel töltött műanyag kólásüvegbe beleejtette a láncot, majd jó erősen megrázta. Egy küllővel kihalászta a láncot, és már kész is volt. Azt mondta, hogy a Pepsi üvegek a nagyobb szájuknak köszönhetően alkalmasabbak, de mi nem iszunk ilyet a boltban.

Létezik egy lánctisztító szerkezet, melyet a lánc alsó ívére kell felcsatolni, és a hajtókar hátrafelé mozgatásával a benne lévő kefék és az oldószer letisztítja a láncot. A tapasztalat azt mutatja, hogy jóval kevesebb oldószer van ebben a szerkezetben, mint a kólásüvegben, és ezért nem is végez olyan jó munkát. Talán egyetlen előnye, hogy a láncot tekergeti görgői között, és így ha külseje nem is lesz megfelelően tiszta, reménykedhetünk, hogy az oly fontos belső alkatrészek rendesen megtisztulnak.

Lánc- és fogaskerékkopás

(Az itt szereplő illusztrációkban a hajtás mindig az óra irányával megegyező!)

Amikor egy új lánc új fogaskereket hajt, minden külső láncgörgő minden fogat ugyanolyan erővel hajt. Az ábrán látható fogaskerék 10-11 fogára többé-kevésbé ugyanakkora terhelés jut. Az egymás melletti két külső görgő távolsága pontosan fél coll (12,7mm). A fogaskeréken a fogak közötti völgyek távolsága megint pontosan 12,7 mm.

A második képen egy olyan fogaskereket és láncot láthatunk, melyek használtak bár, de együtt koptak meg. A láncszemek alatt át lehet látni. A lánc meghosszabbodott, így már nem 12,7 mm két külső görgő közti távolság. A fogaskerék fogai is hasonlóan megkoptak, hogy kövessék a nagyobb láncszemtávolságot. A meghajtás valószínűleg hibátlanul működik, de a terhelés a fogak között nem egyenletes.

Ezen a képen két egyforma típusú fogaskereket láthatunk a jobb oldalukról nézve. A közelebbi nagyon kopott, a távolabbi teljesen új. Az új fogaskeréken a görgő mindenhol a tengelyhez képest 90 fokban adja át a terhelést a fogra, míg a kopotton először fel kell másznia az emelkedőre és 90 foknál kisebb szöget zár be az erőkar. A görgő addig fut fel erre az emelkedőre, míg a fogaskerék akkora effektív átmérővel rendelkezik, amilyen mértékben a kopott lánc hosszabb.

Az ábrán az új láncot tettem fel a kopott fogaskerékre. Láthatjuk, hogy a hajtás féloldalas. A baloldalon adja át a lánc a terhelés nagy részét. Ahol a lánc elhagyja a fogakat, ott a görgők már semmilyen erőt nem adnak át, mivel távolabb vannak, mint maguk a lekopott fogak. Ezen felül, minden bal oldali görgő-fog érintkezés esetében a görgő megpróbál felgördülni a fogra. Ezt meg is teszi, és a görgő viszonylag nagy mértékű forgó mozgást végez. A nagy terhelés miatt (emlékezzünk, hogy a bal oldalnak kell átvinni majdnem az egész terhelést), a görgők sokkal jobban kopnak, mint ha új fogaskeréken futnának. A kopott fogak is további gyors kopásnak indulnak, mivel a görgők minden erejükkel azon vannak, hogy magasabbra és magasabbra menjenek a fogak oldalfalán. Nagy terhelésnél megtörténhet az, hogy olyan magasra megy a lánc a bal oldalán a fogaskeréknek, hogy átugrik a tetején, és a következő völgyben landol. Ekkor mondjuk azt, hogy a lánc “ugrál” a fogaskeréken.

Ha a régi láncot tesszük az új fogaskerékre, akkor láthatjuk, hogy ugyanaz a helyzet, mint az előző esetben, csak most nem a bal, hanem a jobb oldalnak kell átvinnie az erőt. A bal oldalon laza a lánc, mivel hossza miatt nagyobb fogaskerék-átmérőre lenne szüksége. Mivel a hajtás féloldalas, így kétszer akkora erő jut egy fogra, amely gyors kopásnak indul. Rövid idő alatt hozzákopik a meghosszabbodott lánchoz. Sajnos a fogaskerék élettartama töredéke lesz annak, amit egy új lánccal elérhettünk volna.

A lánckopás mérése

Leggyakrabban vonalzóval szokták mérni a lánc kopottságát. Ezt anélkül is megtehetjük, hogy levennénk a láncot a kerékpárról. Mérjünk 12 láncszempárt, amely 12 coll, vagyis egy láb hosszú (30,5 cm). Egy új láncon mindig ennyi lesz a 12 pár hossza. A kopott lánc hosszabb lesz. Az dönti el a lánc és a fogaskerék sorsát, hogy mennyivel hosszabb a lánc, mint 30,5 cm. Ha legfeljebb csak két milliméterrel hosszabb, akkor cseréljük le a láncot, de megtarthatjuk a fogaskereket. Az még jó lesz egy lánc teljes élettartamára. Ha a különbség több, mint 3 milliméter, akkor túl sokat vártunk a cserével, és valószínűleg a fogaskereket is selejteznünk kell. Ha nem így teszünk, akkor még nem fog ugrálni a lánc, de annak élettartama sokkal rövidebb lesz, mintha a fogaskereket is kicserélnénk. Ha már több, mint 4 mm a különbség (lásd a bemutatott lánc), akkor már biztos, hogy ugrál rajta az új lánc, és használhatatlan a meghajtás.

Lehetségest lánckopás mérő szerszámot használni, és akkor nem kell millimétereket nézegetni. Ebben az esetben azt kell figyelni, hogy a szerszám foga mennyire esik bele a láncba. Minél jobban teszi ezt, annál kopottabb a lánc. Forrás: www.sheldonbrown.com

A www.kerekparABC.hu webáruházban számos kerékpár lánc közül lehet kiválasztani akár szűrő segítségével a számunkra megfelelőt.